Différences C5 LS1 et C6 LS2

Sur la Corvette de série, le LS2 place la barre très haut en matière de performances, puisqu'il délivre 400 ch à 6.000 t/min avec un couple de 542 Nm à 4.400 t/mn, soit un gain de 50 ch et de 54 Nm par rapport au moteur LS1 de l'ancienne Corvette.



“Plus que dans les chiffres, c'est dans la conduite au quotidien que l'on apprécie l'étonnante puissante et les reprises procurées par le moteur LS2,” constate Dave Muscaro. “Ce moteur est plus souple, plus onctueux, mais il se montre aussi capable de faire hurler les pneus.”





Des améliorations internes pour plus de performances



Si on le compare au LS1 de troisième génération, le LS2 affiche des modifications importantes qui améliorent les performances, la fiabilité et réduisent l'entretien:



· Le nouveau bloc en aluminium rejette désormais les détecteurs de cliquetis à l'extérieur, et voit sa circulation interne d'huile modifiée; les capteurs extérieurs permettent d'améliorer la facilité d'entretien

· Le diamètre des cylindres passe à 101,6 mm (4 pouces), portant la cylindrée à 6 litres

· Les cames de l'arbre à cames permettent des levées plus importantes, pour tirer profit de la meilleure respiration dans les culasses

· Le capteur d'angle d'arbre à cames passe de l'arrière du bloc à l'avant, pour laisser la place aux nouvelles conduites d'huile

· Le dessin de la calotte du piston est plat, avec un segment racleur moins fort pour réduire les frottements

· Les axes de pistons flottants permettent de réduire le bruit moteur

· Redessiné, “sans ailes” le carter d'huile est désormais compartimenté. Son poids est réduit et il permet au niveau d'huile de rester plus constant même si la voiture est soumise à de fortes contraintes

· Revus, les collecteurs d'échappement sont 33% plus légers

· Des bobines d'allumage à meilleur rendement exigent moins d'énergie pour fournir une étincelle comparable

· Le taux de compression est monté à 10,9 à 1

· Le papillon des gaz est plus grand, 90 mm, et se compose d'un seul volet

· La pompe à eau a perdu du poids, et son étanchéité est renforcée

· La zone rouge du moteur débute à 6.500 t/mn

· La gestion moteur est nouvelle. Plus puissante, elle intègre l'accélérateur électronique

· Le poids est réduit de 7 kg sur la version automatique.



Le dessin des culasses du LS2 est dérivé de celui utilisé sur les Corvette Z06. Les orifices des conduits d'admission sont plus hauts. Les soupapes sont apparentes dans la chambre de combustion, ce qui, combiné au dessin plat des pistons, favorise l'effet de tourbillon du mélange air/essence. Il en résulte une meilleure combustion qui a permis d'utiliser un taux de compression plus élevé de 10,9 à 1, favorable à la consommation et à la puissance.



Les soupapes mesurent 5,08 cm pour celles d'admission, et 3,98 cm pour celles d'l'échappement. Les ressorts de soupapes ont aussi été améliorés pour supporter le surcroît de puissance du moteur et la plage de régimes plus élevée.



La nouveau carter d'huile du LS2 a été conçu pour toujours assurer la distribution de l'huile, en fonction des hautes performances de la Corvette. De longs essais sur circuit ont démontré que le nouveau dessin permettait de garantir toujours une lubrification correcte du moteur, même à haut régime et sous l'effet de fortes accélérations latérales. L'abandon du carter d'huile en “aile de mouette” a permis aussi de réduire les besoins en huile du moteur, passant de 6,15 litres à 5,2 litres, avec filtre sec.



Les ingénieurs ont aussi augmenté l'efficacité et réduit la masse des collecteurs d'échappement. L'épaisseur des collecteurs est passée de 4 mm à 3 mm, ce qui a permis d'en abaisser le poids et d'améliorer la circulation d'air d'environ 4%.



“Nous avons consacré beaucoup de temps à nous assurer que le moteur conserve un équilibre judicieux entre performances et consommation,” explique Dave Muscaro.



De nombreux caractéristiques du LS2 ont été reprises de la troisième génération de l'ancien bloc, comme les bougies longue durée à électrodes iridium, les pistons à axes flottants, la pompe à eau d'une conception nouvelle réduisant nettement les possibilités de fuite ou la chaîne de distribution plus robuste, à durée de vie allongée.



Conçu d'après un modèle qui a fait ses preuves

Le LS2, quatrième génération du V8 small block, trouve ses racines dans le LS1, le V8 5,7 litres qui a largement fait ses preuves sur la Corvette C5. C'est un moteur qui prouvé que l'on pouvait sortir de grandes puissances avec des faibles consommations en partant d'une architecture de V8 culbuté à arbre à cames central.



Comme le vénérable small block lancé en 1955, le nouveau small block conserve un V ouvert à 90 degrés, et des entraxes de cylindre de 11,10 centimètres, distance entre le centre d'un cylindre et le centre du suivant. Le Génération IV reprend ce qui a fait la force du Génération III, dont:



Bloc aluminium chemisé acier: Le bloc moteur en alliage léger est coulé avec de l'aluminium 319-T5, chemisé en force avec des chemises acier. Un cache en aluminium vient réunir les deux bancs de cylindres, et des platines supérieures se chargent de les relier solidement, améliorant la rigidité torsionnelle et la résistance à la flexion.



Grande profondeur du bloc: la rigidité structurelle et le silence de fonctionnement sont améliorés car le bloc moteur descend en dessous de l'axe du vilebrequin.



Boulonnage en croix des paliers de vilebrequins: deux boulonnages en croix horizontaux viennent renforcer les classiques quatre boulons verticaux qui tiennent chacun des paliers de vilebrequin. Ils contribuent à la rigidité et au silence de l'équipage mobile.



Pompe à huile à rotor: Petite et simple, la pompe à huile de style gerotor s'adapte parfaitement au carter d'huile peu profond, et offre une excellente capacité de circulation.



Culasses équilibrées: chaque cylindre bénéficie d'un apport en air identique, sous la même direction, grâce à un dessin cohérent et équilibré des culasses.



Bobine près de la bougie: Chaque cylindre bénéficie de sa propre bobine, ce qui raccourcit le trajet du fil de bougie. L'énergie délivrée à chaque bougie est ainsi maximum, au profit de la puissance et des consommations.



Accélérateur électronique (ETC): il n'y a plus de lien mécanique entre la pédale d'accélérateur et le papillon des gaz; la gestion électronique se charge de piloter l'accélérateur, ce qui améliore la souplesse et réduit la complexité générale du système en supprimant les éléments mécaniques traditionnels tels que butée de ralenti, module du régulateur de vitesse ou débrayage du papillon (pour l'antipatinage).



La gestion du nouveau moteur LS2 comprenant désormais le pilotage de l'ETC, le module indépendant de l'ETC utilisé sur le LS1 n'est plus nécessaire. Ce qui permet d'améliorer la rapidité de réaction du système, de réduire son poids et sa complexité. En outre, les émissions sont légèrement réduites en lissant les à-coups inutiles donnés à l'accélération.



Les progrès concernant la ventilation du carter moteur ont été repris du LS6, ce qui a consisté à déplacer la valve de ventilation PCV du cache culbuteurs pour l'emmener au centre du V.



“Le V8 small block est une motorisation pleine de chevaux en constante évolution qui peut affronter les meilleurs moteurs du monde,” assure Dave Muscaro. “La Corvette est tout simplement la meilleure manière d'affirmer que ce moteur a des caractéristiques qui le classent parmi les tout meilleurs.”



Un travail en profondeur

Les progrès dans les revêtements des substrats du catalyseur ont permis d'avoir des pots catalytiques plus performants, et qui gênent moins l'échappement du LS2. Les nouveaux pots catalytiques sont montés plus proches du collecteur d'échappement pour permettre une montée en température plus rapide et réduire les émissions lors des démarrages à froid. En conséquence, le quadruple pot restrictif du LS1, agrémenté de ses petits catalyseurs auxiliaires, devenait inutile pour satisfaire aux exigences des normes d'émissions. L'autre avantage de l'évolution du système d'échappement a été de pouvoir aussi se passer du système secondaire d'injection d'air.



Des modifications subtiles ont été apportées au système d'échappement de la C6 pour améliorer ses performances. Les angles trop marqués des tuyaux ont été remplacés par des coudes plus ouverts. Le silencieux d'échappement a vu son volume augmenter, et son architecture trois voies a permis d'éliminer la résonance intervenant à certains régimes, en particulier entre 1.500 et 2.400 t/mn. Le silencieux est monté longitudinalement, dans le sens de la ligne d'échappement, au lieu d'être monté en travers comme sur la C5. Ces changements, associés au montage d'un pot par rangée de cylindres, réduisent la contre-pression dans le système et contribuent à tirer du moteur 400 ch et 542 Nm de couple.



Changement de vitesses

La Corvette 2005 continue à proposer une grande vivacité de comportement, que le conducteur aime à changer les vitesses tout seul ou qu'il confie ce soin à l'automatisme. La boîte manuelle six vitesses Tremec T56 est offerte en série, et la boîte automatique quatre rapports Hydra-Matic 4L65-E est proposée en option.



Les ingénieurs Corvette ont entièrement revu la boîte Tremec et y ont ajouté des spécificités propres que n'offrent pas les boites des autres constructeurs de voitures à hautes performances. La boîte six vitesses se voit également offrir des rapports différents quand un client choisit l'option hautes performances Z51. Avec le Z51, la boîte Tremec est montée avec des rapports plus courts qui favorisent les accélérations. Toutefois, c'est en cinquième que la Z51 consomme le moins, et elle atteint une vitesse plus élevée que le modèle de base. Pour augmenter la longévité de la boîte quand elle est longuement sollicitée à haut régime, la Z51 et le modèle de base à boîte manuelle destinées à l'Europe se voient ajouter un radiateur d'huile de boîte.



Une boîte 6 aux passages plus doux

Au volant, la Corvette C6 offre des passages de vitesses désormais plus agréables avec la boîte six hautes performances. Les changements de rapports sont plus doux et plus précis, et les débattements ont été raccourcis. Le levier de vitesse a été aussi raccourci de 2,5 cm, et la course de tous les baladeurs de synchronisation est plus courte de 10%. La perception du changement de rapports est plus nette, plus certaine grâce à une nouvelle tringlerie et de nouveaux paliers. L'ordinateur d'aide au passage des rapports CAGS (Computer Aided Gear Selection) permet de rouler de la manière la plus économique qui soit.



La robuste 4L65-E pour bénéficier de l'automatisme

La transmission automatique disponible sur la C6 est la nouvelle boîte quatre rapports Hydra-Matic 4L65-E. Il s'agit d'une version améliorée de la 4L60-E de la C5: la “L65” a été renforcée pour pouvoir encaisser les 542 Nm de couple du LS2.



Pour renforcer sa constitution, un planétaire de cinq pignons a été ajouté, à la place du planétaire de quatre pignons. Le pignon supplémentaire réduit les frictions et les charges encaissées par tous les pignons. Les bagues séparant les jeux de pignons sont réalisées en Téflon, ce qui permet un fonctionnement optimal à haute vitesse.



La protection contre les hautes températures générées par les hauts régimes est assurée par un radiateur à quatre éléments. Quand le fluide de transmission atteint 127 degrés, le blocage du convertisseur ne permet plus son désengagement, sauf pour brièvement passer un rapport. Ce qui permet d'éviter au fluide du convertisseur d'ajouter sa propre chaleur à la boîte.



La 4L65-E utilise un boîtier de gestion très évolué, qui a été spécialement calibré pour fonctionner avec le Performance Algorithm Shifting. Ce logiciel sélectionne le meilleur rapport pour une situation donnée, en faisant l'allié idéal de toute conduite un peu active. La transmission 4L65-E change alors les rapports plus haut dans les tours, par rapport à la 4L60-E de la C5, pour tirer parti de la plus grande puissance du LS2 et de sa plus grande prise de régime.

Réconfortant tout ca

Merci pour les infos

Cdreek a écrit:

Réconfortant tout ca

Merci pour les infos

Ouais...sauf que le C6 est plus petite que la C5...pour mescs de 2m50 habitués à rouler dans une 8 m çà risque d'être un choc....

T'inquietes, à 2km de chez moi il y en a une... j'y ai posé mes (grosses) fesses sur le siege conducteur et mon double metre rentre sans probleme

Tu sembles complexé par la taille ces derniers temps... allonge toi sur le divan et raconte nous tout

Cdreek a écrit:

T'inquietes, à 2km de chez moi il y en a une... j'y ai posé mes (grosses) fesses sur le siege conducteur et mon double metre rentre sans probleme

Tu sembles complexé par la taille ces derniers temps... allonge toi sur le divan et raconte nous tout

Ouais les filles se plaignent; parait que je c'est trop gros...

Et il possible de mettre des silencieux de c6 sur un c5?

kevc5rouge a écrit:

Et il possible de mettre des silencieux de c6 sur un c5?

m'etonnerai et ça servirait à quoi ?

J'ai des B&B en c6 ...:/

kevc5rouge a écrit:

J'ai des B&B en c6 ...:/

il me semble que c'est pas foutu pareil , mais mieux vaut attendre confirmation

kevc5rouge a écrit:

Et il possible de mettre des silencieux de c6 sur un c5?

non

Exact, c'est même complètement différent.

Rom91 a écrit:

Exact,  c'est même complètement différent.

C'est d'ailleurs écrit dans le texte ci-dessus:
Le silencieux est monté longitudinalement, dans le sens de la ligne d'échappement, au lieu d'être monté en travers comme sur la C5.