Alignement et géométrie

Ben si

raide = slick

Meme les GTR, GT3 et les F 430 ont plus de roulis que moi...
Si la voiture est trop raide, l'effort vertical appliqué sur le pneu se transforme en effort horizontal.

Moins de compression mais du frottement...

SI on pousse le raisonnement de brice a l'extreme, on supprime totalement le roulis et c'est tout benef...be nan, y'en faut quand meme...

Sur circuit, pour certain virage, il faut justement freiner en entrée de courbe pour charger le train avant, grace au roulis/amortisseurs.

j'ai pas dit 'faut pas de roulis' j'ai dit : c'est pas parce qu'elle est trop raide qu'elle sousvire forcement...ca n'a meme rien a voir en fait.

Mister B. a écrit:

j'ai pas dit 'faut pas de roulis' j'ai dit : c'est pas parce qu'elle est trop raide qu'elle sousvire forcement...ca n'a meme rien a voir en fait.

J'ai des éléments reglables, autant commecer par là, sinon, on mettrait tous les pfadt au plus dur, meme pas besoin que ce soit reglable.

Ma géometrie est celle d'une C5Zo6 donc, un poil plus aggressif en théorie.

exploratrice57 a écrit:

LE FAUSSAIRE a écrit:

Mister B. a écrit:

et le merci à Brice qui a trouvé la panne ?

rien n'est fait

Bon...elle est où finalement ta vette ? je croyais que la panne était trouvée suite à ce raccord bidouillé ?

Non, pas du tout..

La voiture est sur le parkind de Dijon.

Pas d'HP tuner sur place ( trop tard, PMO et nous partis )
Pas de possibilités de débrancher manuellement ( pas de place pour passer la main derriere la Fast )
Trop de poussiere sur le parking ou elle est stationnée pour demonter la Fast.

La piste de la Map est interressante, on va tester cela en premier.

Mister B. a écrit:

j'ai pas dit 'faut pas de roulis' j'ai dit : c'est pas parce qu'elle est trop raide qu'elle sousvire forcement...ca n'a meme rien a voir en fait.

Copié sur Objectif circuit

Ca parle des barres anti-roulis


Définition :

Cette barre, généralement ronde et en forme de U, est fixée au châssis et relie les roues droite et gauche à ses extrémités.
Elle ne se déforme que s'il y a une différence de hauteur d'une des roues. C'est le cas, par exemple, dans les virages. Son élasticité et sa raideur réduisent la tendance au roulis du châssis.

Par contre, une trop grande raideur de la barre va diminuer le confort et l'information de la limite d'adhérence au conducteur. De plus, une barre plus raide sur l'essieu avant ou arrière donne réciproquement au châssis une tendance au sous-virage ou au survirage.
Ces barres sont donc très dures pour des véhicules rapides et sont très souples, voire inexistantes, sur les véhicules tout-terrains qui demandent des grands débattements de suspension.

En clair :
- Barre anti roulis plus raide à l'avant qua l'arriere = sous virage
- Barre anti roulis plus raide à l'arrière qu'a l'avant = survirage

Et en général, plus c'est raide et moins on a d'information sur les limites d'adhérence !

A manier avec précautions !!!!!

ca y est objectif circuit est devenu ta bible.

On est d'accord : plus c'est raide, moins ca previent quand ca decroche.

Pour le sousvirage/survirage tu peux jouer sur les barres mais aussi les amortos, le carrossage et la pression des pneus.

Pour le parrallélisme il y a des valeurs recommandées par pfadt : ta C5 c'a rien à voir avec une C5 Z06...
http://www.pfadtracing.com/docs/camber-alignment-settings.pdf

et j'espere bien que tu aies moins de roulis que des gtr ou ferrouze d'origine sinon ca serait inquietant ...

Y'a des pieces à recuperer a dijon ... cool !

Moi j'ai vu ta vitesse de passage en courbe au bout de la ligne droite de dijon...impressionnant

Idem lors de notre dernière sortie dans l'Est: dans le rond point: la mienne décroche de suite alors que la tienne est sur des rails (demande à Cedric qui était derrière)
Mais là c'est aussi les Falken qui ont moins de grip que tes PS2 je pense

Mister B. a écrit:

ca y est objectif circuit est devenu ta bible.

On est d'accord : plus c'est raide, moins ca previent quand ca decroche.

Pour le sousvirage/survirage tu peux jouer sur les barres mais aussi les amortos, le carrossage et la pression des pneus.

Pour le parrallélisme il y a des valeurs recommandées par pfadt : ta C5 c'a rien à voir avec une C5 Z06...
http://www.pfadtracing.com/docs/camber-alignment-settings.pdf

Sans etre une bible, les informations sont interessantes.

Je vais comparer les chiffres de ma gémoetrie a celles de pfadt des que je retrouve la feuille.

Attention car quand on joue avec l'aggressivité du réglage, la voiture peut se mettre a "flotter" a haute vitesse en ligne droite, sur Autoroute par ex.

oui c'est mon cas, je flotte litterallement apres 270 ...
Tu peux vérifier les chiffres mais surtout vérifier la géométrie, avec ta voiture raide et les circuit, elle a certainement bougé.

Apres c'est juste un histoire de compromis, tu n'auras jamais le meilleur des mondes. Si tu fais de l'autoroute à 80% du temps avec un reglage agressif tu auras aussi tes pneus bouffé sur l'extérieur ... mais ... tu tiendras mieux le pavé sur circuit.
Quand tu commences à modifier ta voiture, il faut des but et des objectifs, une voiture poussée l'extreme est rarement polyvalente.

Ou peux on trouver les valeurs de la géométrie pour la C5?

Sur circuit, en appuis max, le pneus extérieur doit garder encore un petit peut de carrossage pour compenser sa propre déformation.
Le but étant d'avoir le maximum de surface en contact avec le sol.
La barre anti roul va transférer une partie de la force de la roue extérieur vers la roue intérieur et donner comme effet un train av qui s'affaisse.

On contre généralement ce phénomène par des ressort plus dur et une hydraulique plus ferme pour garder de la charge sur la roue extérieur qui à elle seule doit faire les 3/4 du travail.
Mais le pilot ne doit pas sur braquer pour rester dans la courbe, sinon c'est la perte d'adhérence.

La chasse et l'Ackerman et le pincement viennent compliquer les réglages, le réglage du diff AR va aussi avoir sont rôle a jouer pour avoir un bon équilibre dans les courbes.
Même le pincement AR peux aider la voiture à luter contre le sous-virage.
EffetAckerman

Merci le modélisme pour tous les testes que j'ai pus faire pour avoir une voiture qui convienne à mon pilotage.

voila les chiffres pour l'avant :

carrossage

Ma C5 : -0.10°

Pfadt street/track : -1.2°

Chasse :

Ma C5 : 7.25

Pfadt street/track : 5 a 8 ( 5 étant le plus aggressif )

Les valeurs GM


chasse

FE1 & FE3
7.4° /- 0.5°

FE4 (Z06)
6.9° /- 0.5°

carrossage

FE1 & FE3
- 0.20° /- 0.5°

FE4
- 0.70° /- 0.5°

Bien, il est clair que je peux refaire un essais avec

Avant :

chasse : 6°
carrossage : - 1.2°

Arriere :

carrossage : - 0.8

Merci pour les infos et réglages.

Déjà, je ne savais pas que la géométrie changeait celons la version.
Je pensais que ce n'était que les suspensions qui étaient revues.

bon, dans la logique tu aurais trop de chasse et pas assé de carrossage, ce qui fais que plus tu braque et moins tu as de surface au sol.
donc réduction de la pression des pneus pour qu'ils travaillent plus.

sinon
mois de chasse, plus de hauteur de caisse +1cm sur l'AV
et 2cm sur l'AR, une assiette plongeante, ca rajoute de l'apuis sur l'av et réduis la chasse a 7° redonne du carrossage à -0,20°
assouplis un petit peut la barre anti roul AV
ajuste avec la pression des pneus

Si tu peux renforcer l'anti roul AR c'est à tester, normalement sa stabilise en sortie de courbe

A prendre en compte les pneus, symétrique ou asymétrique, ca doit avoir son importance mais je ne maitrise pas cette donnée.

je part du principe que l'AR ne décrochera pas.
en fonction de ce que tu aime
si plus du pincement sur l'ar, le voiture sera facile en reprise mais sous vireuse
si mois de pincement, elle enroulera mieux les courbes mais sera joueuse en relance
on ne peux pas changer le diff mais ci c'était possible je l'assouplirait.

Il faut trouver l'équilibre entre AV et AR en fonction de ton pilotage.
garde bien au chaud les réglages actuels, et tentes d'autres réglages.
je te donne de la théorie en fonction de mais connaissances et expériences.
(non je ne suis pas VS)
j'espère donner des infos qui vont dans le bon sens.

Je serais toi, je mettrai aussi les suspat avant 2 crans plus mous sur tes amortos reglages

Mister B. a écrit:

Je serais toi, je mettrai aussi les suspat avant 2 crans plus mous sur tes amortos reglages

Oui, voir 4, augmenter le roulis de la barre avant, refaire une géométrie un peu plus aggressive.

Le passage en 285 a l'avant + 2 x 20 mm de cale augmente la largeur de voie, le roulis actuel n'est plus suffisant pour cette largeur.

Un fois tout cela fait, il est toujours possible de durcir progressivement jusqu'au reglage définitif.

quelqu'un a t'il une petite idée, des réglages sur une zr1 , réglages pour circuit??