Reprogrammation Punishment 5xx Mister B.

Je vais vous faire profiter de mes étapes de reprog.

J'ai bossé sur une carto théorique pour que Torchvette10 puisse la démarrer et la faire tourner.
Coup de bol ou pas, le ralenti est excellent.
La TB de LS2 est configuré, les injecteurs aussi.

Quand j'essaie d'ajuster c'est pas beaucoup mieux.
Le ralenti est à 1000 tours, je l'ai réduit à 950 et j'ai baissé l'avance un chouillat.
Jeudi aux aurores je vais regler le RAF (le volume d'air au ralenti suivant la temperature du moteur), le ralenti doit etre stable quel que soit la température du moteur : a froid comme à chaud.

J'ai fait une tentative de regler la table VE (en désactivant la MAF), comme pour les autres reprog, ceux qui ont été reprogrammés par mes soins, connaissent la procédure. On roule cool, sur toute la plage, on mesure, on corrige, on remesure, etc ...
La voiture part direct en sécurité une fois les clés tournées. (Trop grand volume d'air détecté : pareil que le faussaire quand il était au taqué au début et qu'il était forcé de l'arreter sur la BAU ... (code 1514) sauf que moi c'est au ralenti ).
C'est impressionnant la pression dans la pipe d'admission qui est provoqué par le gros AAC : 60-70kpa au ralenti, le triple qu'a l'origine.
Ca confirme l'impression de puissance que dégage le moteur au ralenti : ca inspire et ca expire tres fort ...

Je suis assez impressionné, autant le setup du faussaire avait besoin de 15%-20% de reglage par rapport a l'origine (6-9% sur les modifs minimes), la je dépasse les 30% (33-35%). C'est vraiment des gros réglages.
Au début sans reprog j'étais à 16-17 AFR ... c'est tres tres tres pauvre.

Demain je me rend chez et27 (200 bornes), j'espere bien terminer de regler la table VE (100% speed density), je peaufine le ralenti jeudi matin et je m'occupe d'étalonner la MAF vendredi en allant dans le 77 au rencard.

C'est un bon défi cette reprog ... même pas peur !

1ere Etape : Arriver à regler la table VE dans son intégralité, histoire d'avoir un mélange Air/Essence correct en speed density sur toute la plage. (03/12).
La voiture étant très bruyante, mon but est de la sortir le plus rapidement de mon parking. La première pente est tres raide (et en courbe), j'espere que j'arriverai à la monter facilement (et rapidement) ... sans que la voiture cale ou s'emballe ...
Vivement que la voiture tourne rond, sinon mes voisins vont me chasser avec des pics et des fourches (La voiture ne cale pas mais pendant les manoeuvres comme dans mon parking, le pcm réajuste le ralenti automatiquement a coup de gaz rageurs, ce qui fait penser à mes voisins que je me fous de leur gueule .... les pauvres, si ils s'avaient que le moteur oscille seulement entre 800 et 1600 tours ...). Une fois que l'AFR sera ok, je pourrai regler le ralenti correctement (enfin autant qu'il puisse l'etre avec mon nouvel AAC).

Un peu de thérorie
VE : Volumetric Efficiency. Elle est présente sur la forme d'un tableau numérique avec en abscisse la pression dans la pipe d'admission (capteur MAP) et en ordonnées le régime du moteur (RPM). Les valeurs representent le pourcentage de remplissement d'air des cylindres. (Le pcm à base d'un algorithme enverra le volume d'essence correspondante)
Pour ceux qui ont des restes du physique/chimie. A partir de la loi de Boyle (ou l'équation des gaz parfait)
Pv = NRT


Airmass(g/cyl) = [Cylindree du moteur (L) x VE x P (kPa)] /[n x T(K) x Nombre de cylindre]
ou n est la constante universel des gaz parfaits en mol,
T la température (en degres Kelvin)
http://fr.wikipedia.org/wiki/Constante_universelle_des_gaz_parfaits

Par suite :
VE = (nxTemperaturex(Nombre de cynlindre)) x Airmass(g/cyl)) / (Cylindree(L) x Pression (kPa))

Du coup le pcm fait la corélation avec le volume d'essence à injecter et les tours minutes.
Fuel Flow (l/hr) = (Cylindree (L) X VE X P(kPa)) x RPM / (7.1763 x AFR x T (Kelvin))


Dans la pratique :
La table VE Primaire (il y en a une secondaire de secours) ressemble à ca:


Il reste à mesurer l'écart à l'aide des sondes lambda et du wideband et d'ajuster toutes les valeurs du tableau. Il ne doit pas y avoir de saut brutal avec des valeurs aux alentours et la courbe 3D doit etre lisse.

Et bien, une reprog super sérieuse en perspective... du boulot de fou, et comme ça Nad et moi on en profitera...

A oui quand je vais avoir la tete a autre chose que microsoft je reviendrait sur ce topic.
Cool bosse bien Brice

Très intéressant ce petit cours de théorie.

C'est le moment tant attendu pour toi Brice, la reprog pour régler et fiabiliser la bête! J'imagine comme tu dois être impatient d'avancer dans cette tâche qu'est la reprog, bien plus complexe qu'on pouvait imaginer avant d'arriver sur Circus.

juste un petit commentaire...

Citation :

C'est impressionnant la pression dans la pipe d'admission qui est provoqué par le gros AAC : 60-70kpa au ralenti, le triple qu'a l'origine.

ici, tu donnes une valeur en "pression absolue" (ce que t'indique le capteur MAP)

mais dans la vraie vie (quand tu compares à la pression atmosphérique), ça reste une dépression.

en pression absolue, 0 KPa = vide absolu et 102KPa = pression atmo

en pression relative, tu as -30 à -40Kpa au ralenti.

si tu veux de la pression dans l'admission, va falloir consulter le docteur TorchVette pour une mise sous assistance respiratoire

en fin de compte l'AAC retarde le moment de l'ouverture de la soupape d'admission ce qui creer une plus forte depression a l'ouverture de cette derniere, donc un volume d'aire a aspirer en moins de temps, d'ou une depression plus grande.
(demande pas un volant moteur plus lourd pour avoir un ralentis plus stable) ?
C'est l'inverse du turbo et compresseur ou on genere une pression supperrieur a la valeur atmospherique.

Je crois qu'il a mis un volant moteur plus léger au moment du changement d'embrayage, je ne sais pas si c'est idéal avec un si gros AAC??

Nico-v8 a écrit:

Je crois qu'il a mis un volant moteur plus léger au moment du changement d'embrayage, je ne sais pas si c'est idéal avec un si gros AAC??

plus leger oui ... mais légèrement. Il est en fonte, je ne l'ai pas pris en alu, en partie à cause de ca.
Ca fait longtemps que je prépare le coup et peu de chose est fait au hazard .... Ce qui compte dans une prépa c'est l'ensemble des pièces.

Gogoliath a écrit:

en fin de compte l'AAC retarde le moment de l'ouverture de la soupape d'admission ce qui creer une plus forte depression a l'ouverture de cette derniere, donc un volume d'aire a aspirer en moins de temps, d'ou une depression plus grande.
(demande pas un volant moteur plus lourd pour avoir un ralentis plus stable) ?

c'est pas comme ça que ça marche.
un aac perfo ouvre souvent plus tôt et plus longtemps.
avec des durées d'ouvertures plus importantes, la croisée (overlap, soit le temps pendant lequel les soupapes admission et échappement sont ouvertes en même temps) augmente.
au ralenti, les gaz d'échappement ont le temps de faire demi-tour et de rentrer dans la chambre de combustion quand piston descend en cycle d'admission.
du coup, il y a moins d'air qui est aspirer par l'admission d'où une dépression moins importante.

à haut régime, c'est l'inverse qui se produit. l'overlap permet aux gaz d'échappement (qui ont une vitesse linéaire beaucoup plus importantes) de "tirer" le mélange air/essence frais pour augmenter le taux de remplissage des cylindres.

mais dans tous les cas, la pression absolue dans l'admission ne devrait pas dépasser celle de la pression atmosphérique (sauf admission dynamique de tueur). on parle de moteur atmosphérique.

quand on monte des turbo ou compresseurs, on souffle dans l'admission et du coup la pression peut être supérieure à celle de l'atmosphère.

Citation :

plus leger oui ... mais légèrement. Il est en fonte

heureusement qu'il n'est pas en fonte, sinon tu le prends dans la gueule au premier démarrage un peu sec.
c'est de l'acier...

Tout à fait Vince, la pression atmosphérique correspond à 100kpa sur la courbe.

C'était chaud au début, mais en une nuit et un aller retour chez Et27, j'ai effectué 90% des réglages.
La table VE est reglée, la maf est réglée, le ralenti est reglé, l'avance du ralenti est reglé, le ralenti à froid est reglé, le mélange air/essence en WOT est réglé sur 12.8
Manque plus qu'a peaufiner la courbe d'avance sur banc !
La conduite se fait comme à l'origne !
https://www.youtube.com/watch?v=PJKNPj5HSkg

Et l'entretien de ta supsension réglable alors! Je vois qu'il y a des messages pas jolis avant l'affichage de la tempé d'huile.

Nico-v8 a écrit:

Et l'entretien de ta supsension réglable alors! Je vois qu'il y a des messages pas jolis avant l'affichage de la tempé d'huile.

ben vu que je les ai viré ... avec les leurres ca vire le message mais vu que j'ai viré la console de reglage, ca me le fait à chaque fois. Il faudrait un tech2 pour le virer définitivement

Voila, ma table VE est enfin finalisée !!!! (depuis le temps ...).

La modification de volume d'air au ralenti selon la température influe sur la table VE et le gros AAC faussait quelque peu les mesures (avec le ralenti qui ratatouille).
J'ai finalisé ma table VE, voila le look:
L'AAC étant plus gros, les valeurs sont plus basses en dessous 4000, égales à 4000 et plus important après.
Pour la régler correctement j'ai du passé la voiture en Speed Density (sans la MAF et sans correction avec les sondes lambda, elle est reglée sur toute la plage grace au wideband)

Voila le look, il faut noter que la table VE reprend à peu pres la courbe du couple que je verrai au banc. Mon nouveau couple maxi est donc atteint aux alentours des 5000 tours/min (contre 4400 précédemment).


En 2D, on peut avoir une idée de ma courbe de couple ...
On va bien ce que je ressens à partir de 3500 tours ... c'est explosif !


Avec un AAC plus petit la courbe serait plus linéaire. C'est pour cela que l'on dit qu'avec un AAC plus agressif on perd dans le bas des tours pour gagner en haut ... Je vous rassure et on verra au banc, meme à 2000 tours, il y a beaucoup plus qu'avant (c'est compensé par les culasse et la pipe d'admission FAST), sans ça la voiture aurait été un veau .... voir meme rien du tout car mon gros AAC ne rentre pas avec les culasses d'origine

ne reste plus qu'a obtenir la valeur du couple max.
donc sur des prépas poussées comme les votre, ca se règle au final grâce a la wide band.
c'est parce qu'elle prend des valeurs plus élevées et plus rapidement?

.

Gogoliath a écrit:

ne reste plus qu'a obtenir la valeur du couple max.
donc sur des prépas poussées comme les votre, ca se règle au final grâce a la wide band.
c'est parce qu'elle prend des valeurs plus élevées et plus rapidement?

En gros sans wideband je regle à l'aide des narrow band d'orgine (sonde lambda) qui ne sont juste qu'au mélange air/essence parfait (14.62), je peux donc vous regler la table VE jusqu'a 4000tours (et environ 70 kpa dans la pipe d'admission). De toute facon c'est la MAF qui prend le relais apres.
Dans la cadre de prepa plus poussée (a partir des collecteurs en fait) j'ai besoin de faire toute la plage et de rétalonner la MAF. Le wide est alors nécessaire.
Dans mon cas je regle en SD (speed density) donc sans les sondes lambda d'origine. Tout est fait au wideband.

Au banc, c'est un élément de mesure, mais ca me sert surtout à établir la courbe l'avance idéale pour notre prépa (et sur toute la plage, pas qu'en plein gaz). Avec 10-15 cv de plus à fond c'est bien mais en cruising ca le fait aussi .

Pour la taille de l'AAC, en résumé très macro, les 2 premier chiffres sont l'admission et l'echappement. (il y a d'autres composants comme le lsa). Pour vous faire une petite idée :
-C5 97-00 : 202/210
-C5 01-04 : 198/208
-C5 Z06 2001 (385 hp): 211/204
-C5 Z06 (405 hp) : 218/204
-Punishment 505 : 224/228
-Punishment 5xx : 236/239

J'ai rien compris !!!...


C'est pas pour les novices !!!!...

Les valeurs, c'est le temps de lever des soupapes sur un tour d' AAC

Plus la valeur est grande et plus longtemps ca reste ouvert pour le remplissage et le vidage du cylindre c'est en ° qu'il faut le comprendre, donc a mon avis sur un cylindre, faire un décalage de 360/8 pour connaitre le timing en ° du cylindre suivant et faire les 8 pour un tour d' AAC?

Et l'avance, c'est le fait de retarder ou d'avancer cette valeur ?

j'ai pas fais de cours de méca a l'école je vais me pencher sur le problème des que possible, c'est la merde de pas savoir comment ca marche cette belle mécanique.

oui bref, ici ca parle de reprog mais l'idée est là. L'avance à l'allumage c'est le degres auquel on veut que l'explosion se produise. Le but est de trouver le point parfait (MBT : Minimum advance for Best Torque), c'est à dire là ou il y a plus de couple pour le minimum d'avance.

J'ai réglé mon ralenti à la perfection, je n'ai plus qu'un point à regler : le ralenti juste apres le démarrage à froid : si je laisse pas chauffer la voiture 2min elle peut caler, apres c'est parfait.
J'ai une idée d'ou ca vient mais j'ai 8 tables de parametrage à ajuster, il faut que je trouve la bonne combinaison, et ce n'est pas évidement avec mes voisin et l'immeuble entier qui vibre... Des que je démarre, faut que je la sorte du parking souterrain, mais apres elle est chaude ... .
J'ai joué sur les parametres d'ouverture et fermuture du throttle body (throttle follower, throttle cracker), c'est tres proche de la perfection.

J'ai réglé le ralenti pour qu'il soit le plus stable possible et que la voiture ne tremble pas trop à 925 tours/minutes, 975 avec la clim.

Il me reste la MAF a regler dans la haut des tours (de 6000 à 7000), pas évident avec la route froide et humide).

C'est vrai qu'une fois chaude, le ralenti est parfait, par contre, à froid, hier encore je m'amusais de voir l'aiquille du compte tours qui se cherchait, alors que tu attendais au feu rouge..... les autres usagers doivent imaginer que tu joues sans cesse de l'accélérateur...... ils doivent halluciner !!!!

et27 a écrit:

C'est vrai qu'une fois chaude, le ralenti est parfait, par contre, à froid, hier encore je m'amusais de voir l'aiquille du compte tours qui se cherchait, alors que tu attendais au feu rouge..... les autres usagers doivent imaginer que tu joues sans cesse de l'accélérateur...... ils doivent halluciner !!!!

mes voisins m'ont fait la meme remarque : 'vous n'etes pas sur une ligne de départ à faire rugir le moteur' .... euh ... non ... c'est juste mon ralenti qui oscille entre 600 et 1400 tours

Mister B. a écrit:

et27 a écrit:

C'est vrai qu'une fois chaude, le ralenti est parfait, par contre, à froid, hier encore je m'amusais de voir l'aiquille du compte tours qui se cherchait, alors que tu attendais au feu rouge..... les autres usagers doivent imaginer que tu joues sans cesse de l'accélérateur...... ils doivent halluciner !!!!

mes voisins m'ont fait la meme remarque : 'vous n'etes pas sur une ligne de départ à faire rugir le moteur' .... euh ... non ... c'est juste mon ralenti qui oscille entre 600 et 1400 tours

Je comprends mieux que tes voisins se plaignent du bruit .... si ton ralenti varie autant.......

jack 2.7 a écrit:

Mister B. a écrit:

et27 a écrit:

C'est vrai qu'une fois chaude, le ralenti est parfait, par contre, à froid, hier encore je m'amusais de voir l'aiquille du compte tours qui se cherchait, alors que tu attendais au feu rouge..... les autres usagers doivent imaginer que tu joues sans cesse de l'accélérateur...... ils doivent halluciner !!!!

mes voisins m'ont fait la meme remarque : 'vous n'etes pas sur une ligne de départ à faire rugir le moteur' .... euh ... non ... c'est juste mon ralenti qui oscille entre 600 et 1400 tours

Je comprends mieux que tes voisins se plaignent du bruit .... si ton ralenti varie autant.......

qu'il varie c'est une chose, mais même au ralenti cette voiture fait un son d'un autre monde

voila après moulte réglage je viens de faire l'épreuve ultime aujourd'hui : 18 bornes de bouchons parisien.

la voiture se conduit comme stock, mission accomplie !

Il a fallu 3 pleins d'essai et quelque dixaines d'heures d'expérimentations pour avoir le ralenti et la carto parfaite ...
du coup j'ai appris énormément avec hptuners !

Je pense que maintenant je suis capable de regrogrammer n'importe quelle config !

Bravo tu merites la bouteille que je te dois