Corvette C5 sonde de temperature 160°F refroidissement

Pensez vous que ça serve à grand chose de remplacer le thermostat d'origine par un thermostat qui déclenche moins haut en température?

Par défaut elle est calibrée à 195°F
Et la plupart des préparations proposent des sondes de température qui déclenchent à 160°F

Baisser la temperature de fonctionnement du moteur, en théorie plus de cv.
Dans la pratique, on peut ajouter plus d'avance avant d'avoir des cliquetis lors d'une reprog.

Il y a un sujet dédié si tu cherches bien

Mister B. a écrit:

Baisser la temperature de fonctionnement du moteur, en théorie plus de cv....

Je dirais plutot, baisser la temperature de l'air allant dans le moteur. Le moteur, lui, a une temperature mini a maintenir pour etre performant. Nop???

Mister B. a écrit:

Baisser la température de fonctionnement du moteur, en théorie plus de cv.
Dans la pratique, on peut ajouter plus d'avance avant d'avoir des cliquetis lors d'une reprog.

Il y a un sujet dédié si tu cherches bien

"Réduit
fortement la tendance à un moteur à faire exploser, ce qui prive le
pouvoir et peut gravement endommager votre moteur. Requis lors de
l'utilisation de tout Thermo Master chips."

J'ai chercher rapidement dans cette partie du forum mais sans trouver mon bonheur alors...

Donc possibilité de reprog de l'avance = plus de couple ou plus de Tr/mn moteur

Goliath a écrit:

Donc possibilité de reprog de l'avance = plus de couple ou plus de Tr/mn moteur

ben c'est plus compliqué que ca ... mais oui

160F, c'est trop froid.
quand l'huile est froide, tu perds des chevaux (car trop épaisse)
et ça use plus le moteur.

180F est un meilleurs compromis.

vince a écrit:

160F, c'est trop froid.
quand l'huile est froide, tu perds des chevaux (car trop épaisse)
et ça use plus le moteur.

180F est un meilleurs compromis.

160 = 180 reel ...

maouais

mon pote Arnaud a un 160F dans sa 'bird et il tourne clairement à 70°C (160F)

vince a écrit:

maouais

mon pote Arnaud a un 160F dans sa 'bird et il tourne clairement à 70°C (160F)

Laisse Vince.... laisse les croire que d'abaisser la t° du moteur permet de gagner des chevaux aussi simplement.... C'est pas comme si le moteur avait besoin d'être à t° pour avoir ses jeux de fonctionnent, que la combustion soit optimal.... Je me demande même pourquoi il n'y en a pas un qui a essayer de supprimer le thermostat

Alors Jack

C'est une histoire pour flinguer les pompes à eaux plus vite cette sonde?
Ou c'est pour les pays très chauds.

pffff...

J'ai un thermostat 160 ... et27 aussi ...
Ca m'a permis de lui mettre 1 à 2 degres d'avance de plus

Mister B. a écrit:

pffff...

J'ai un thermostat 160 ... et27 aussi ...
Ca m'a permis de lui mettre 1 à 2 degres d'avance de plus

résultat possible grâce au détecteur de cliquetis ?
dans la pratique et à l'utilisation ça change quoi?

Goliath a écrit:

Mister B. a écrit:

pffff...

J'ai un thermostat 160 ... et27 aussi ...
Ca m'a permis de lui mettre 1 à 2 degres d'avance de plus

résultat possible grâce au détecteur de cliquetis ?
dans la pratique et à l'utilisation ça change quoi?

Dans la théorie le but c'est d'atteindre le MTB.

Dans la pratique pour un meme MTB tu limites les cliquetis à tourner plus bas (ex : pratique intensive sur circuit par exemple)

le thermostat n'est pas une sonde.

c'est juste un moyen de réguler la température minimale du système de refroidissement.

la température maximale dépend de la capacité de refroidissement du radia.

en roulant, la température du refroidissement doit se stabiliser à la température du thermostat sur un système bien dimensionné.

à l'arrêt, ça dépend du réglage des ventilos.


sur le fonctonnement :
quand il arrive à la bonne température, le thermostat s'ouvre pour laisser passer le liquide de refroidissement vers le radia (sinon, il re-circule dans le bloc). ça permet au moteur de chauffer plus vite.


sur les perfos :
passer de 180F à 160F n'a à mon avis que très peu d'impact sur la température d'air admis (1-2°C maxi) vu la vitesse laminaire de l'air.
augmenter l'avance ne fait pas toujours gagner des chevaux, bien au contraire.
il faut mettre jsute ce qu'il faut d'avance pour que l'explosion du mélange air/essence produise le maximum de pression quand le piston est à PMH.
si tu arrives à ce résultat avec un 180F, tu perdras des chevaux en continuant à augmenter l'avance.

alors oui, baisser la température de 180F à 160F permet de mettre plus d'avance car un moteur froid a tendance à faire moins d'auto-allumage (et du cliquetis quand les deux fronts de flammes se croisent).
mais d'un autre côté, tu perds quelques chevaux avec une huile trop froide.

je serais curieux de voir combien les 1-2 degrés d'avance supplémentaires apportent de puissance sur un banc... d'ailleurs, combien d'avance maxi il y a sur vos moteurs ?).

à mon avis, tu ne gagnes presque rien en passant de 180F à 160F avec 2° supplémentaires. par contre, tu uses plus le moteur (on dit souvent qu'il ne faut pas tirer sur un moteur froid).

après, chacun fait comme il le sent...
pour ma part, j'estime qu'un 180F est le meilleur compromis (et c'est d'ailleurs ce que je monte pour moi et recommende). sur la 'bird d'Arnaud, on n'a pas eu le choix, on a pris ce qu'on a trouvé car on l'a fait dans l'urgence.

Mister B. a écrit:

Dans la théorie le but c'est d'atteindre le MTB.

MTB ???
c'est quoi donc ?

vince a écrit:

Mister B. a écrit:

Dans la théorie le but c'est d'atteindre le MTB.

MTB ???
c'est quoi donc ?

Toi aussi tu t'es posé la question

Evidement, pour le quidam moyen, c'est plus simple de changer le thermostat que de chercher a évacuer les calories du moteur via une bonne aération et pourquoi pas un circuit de refroidissement plus performant... Mais le resultat sera pas celui escompté. Le moteur sera trop froid en usage normal et toujours aussi chaud en usage musclé... Mais chaucun voit midi a sa porte

Et bien merci a vous.
Je vais me coucher moins con ce soir.

Je suis content d'avoir ouvert un sujet intéressant pour beaucoup de monde.

Donc il vaut mieux se prendre un bon radiat tout alu et garder le thermostat de 180° si on veux avoir l'esprit tranquille sur circuit.

Pas de gain de performance a prévoir en changeant la valeur de régulation du liquide de refroidissement.

Juste le MBT ?
sans avoir à aller sur le site HP tunner, j'ai trop peur de me prendre au jeux de la comprenette des tables.
Sinon je vais casser les couilles a Brice pour pousser mémé dans les orties.

Je rejoins vince et jackceller.

Il ne faut pas confondre température moteur, et température de l'air admis au moteur...

Un moteur a un fonctionnement optimal pour une certaine température, en l'occurence 180°F pour la Corvette.

Lui apporter de l'air le plus frais possible par le biais d'une bonne admission dynamique est une très bonne idée pour augmenter le rendement, mais la sonde n'aura pas cet impact du tout! Le moteur aura beau tourner plus froid, l'air admis ne sera pas plus frais pour autant!
C'est donc pipo et à l'encontre de la fiabilité!

Nico-v8 a écrit:

Je rejoins vince et jackceller.

Il ne faut pas confondre température moteur, et température de l'air admis au moteur...

Un moteur a un fonctionnement optimal pour une certaine température, en l'occurence 180°F pour la Corvette.

Lui apporter de l'air le plus frais possible par le biais d'une bonne admission dynamique est une très bonne idée pour augmenter le rendement, mais la sonde n'aura pas cet impact du tout! Le moteur aura beau tourner plus froid, l'air admis ne sera pas plus frais pour autant!
C'est donc pipo et à l'encontre de la fiabilité!

La suppression du bipasse qui rechauffe l'air d'admission ne peut etre que benefique dans ce cas, meme si ce n'est pas le sujet.Je me pose la question, savoir si je supprime ou non.J e pense que sur les c5 , vous avez moins de probleme de chauffe que sur un LT5, pour avoir une température correcte, il m'a fallu installer un radia d'une capacité double de celui d'origine, le fait d'avoir un thermostat 180 n'a pas changé grand chose sans changer le radiateur.Mais je pense que le probleme est different dans ma voiture.

Mon avis sur 4 LS1 ... et mes tests avec un 180oc et un 160oc

Thermostat d'origine = 100oC ... 110 dans les bouchons
180 = 95oc ... 105-110 dans les bouchons et en conduite agressive
160 = 90oC ... 100 max dans les bouchons et sur la piste


Gagnant : T-Stat 160 ...

faut croire que les radia de LSx sont sous-dimensionnés alors ou que les thermostats de LSx sont bizarres ou encore que les ventilos déclenchent trop tard

sur une 'bird 95 avec un 160F (et un boitier "perfo" qui gère le ventilo), la jauge ne décolle pas de 70-75°C même en plein soleil et arrêtée sur un parking
c'est ce qui nous a sauvé quand mon pote a cramé son ventilo électrique à lurcy : on a pu rentrer quand même car en roulant la température baissait suffisament.

un autre pote avec une transam 78 un poil préparée (pistons haute compression, aac, admission, carbu, 4-en-1, x-pipe et grosse ligne).
radia d'origine (cuivre), thermostat high-flow 180F et ventilo mécanique d'origine.
il peut tourner au ralenti pendant des heures même en été et la température reste stable à 80-85°C (vérifié au thermomètre infra-rouge).

je n'avais pas non plus de pb de chauffe sur ma C3 et ses 200'000Km au compteur.

dav88 a écrit:

La suppression du bipasse qui rechauffe l'air d'admission ne peut etre que benefique dans ce cas, meme si ce n'est pas le sujet.

j'aimerais savoir ce qu'on gagne réellement au banc avec ça.
à mon avis, pas grand chose vu la vitesse de l'air aspiré.
par contre, le risque, c'est de geler l'axe de papillons l'hivers et qu'il se bloque (ouvert d'après la loi de Murphy)

vince a écrit:

dav88 a écrit:

La suppression du bipasse qui rechauffe l'air d'admission ne peut etre que benefique dans ce cas, meme si ce n'est pas le sujet.

j'aimerais savoir ce qu'on gagne réellement au banc avec ça.
à mon avis, pas grand chose vu la vitesse de l'air aspiré.
par contre, le risque, c'est de geler l'axe de papillons l'hivers et qu'il se bloque (ouvert d'après la loi de Murphy)

si la voiture repasse au banc en juillet , je vais tacher de la passer deux fois, je ferais un montage simple afin de faire la modif en cinq minutes , pour voir..............

Nan, Vince.... le thermostat LSx n'est pas bizarre... c'est juste que en fin de vie il s'ouvre différemment....

Personnellement sur route je suis a 89° sur circuit a maxi 105 apres j'arrête.... ca correspond a 95° et 125° huile...

le plus gros soucis sur la C5 c'est la buse d'air qui tiens les ventilo. Elle est bien trop fermée. Il faut l'ouvrir. L'air ne peut s'echapper que par le ventilo, soit un passage d'air beaucoup trop réduit par rapport a la taille du radiateur.....

JackCELER La fripouille a écrit:

Personnellement sur route je suis a 89° sur circuit a maxi 105 apres j'arrête.... ca correspond a 95° et 125° huile...

faut monter un radia d'huile moteur alors (avec un thermostat of course)
comme ça, les deux tempé vont baisser

Citation :

le plus gros soucis sur la C5 c'est la buse d'air qui tiens les ventilo. Elle est bien trop fermée. Il faut l'ouvrir. L'air ne peut s'echapper que par le ventilo, soit un passage d'air beaucoup trop réduit par rapport a la taille du radiateur.....

une solution pas mal, c'est ce que fait SPAL sur les doubles ventilos électriques...
des découpes dans le cache en plastoc et des "clapets" en caoutchouc par dessus.

tu roules, ça s'ouvre avec le vent
tu es à l'arrêt, ça se ferme. comme çà, quand le ventilo s'enclenche, l'air passe par le radia et non les ouvertures que tu as faites.

en plus, il faut bien carteriser le radia pour que l'air ne puisse pas passer autour (l'air est une grosse feignasse et prendra le chemin offrant le moins de résistance et le radia offre une grosse restriction).