Reglages chassis

Voici un topo qui explique les differentes incidences que peuvent avoir sur le comportement tels ou tels reglages / caracteristiques chassis. Ca nous evitera bien des discussions longuement debattues sans connaitre le verite, et qui prouve que tout n'est pas blanc, tout n'est pas noir, lorsque on a un chassis raide comme du chien ou plus souple. Tout est histoire de compromis selon ce que l'on recherche et selon le type de parcours:


L'empattement

L'empattement est la distance entre l'axe des roues avant et l'axe des roues arrière. Plus il est long, + la voiture est stable. Plus il est court, mieux la voiture amortit et + elle est directive. Ce réglage peut s'effectuer au niveau des fusées arrières, voire au niveau du châssis

Les barres antiroulis ou stabilisatrices ou B.A.R.

Le roulis est l'inclinaison que prend le châssis lors du transfert des masses en virage. Une barre antiroulis est une barre qui relie les triangles inférieurs d'un même train. Train Avant : Elle stabilise la voiture, empêche le train avant de "planter", rend la voiture plus facile autour du neutre, donne de la directivité. Un manque de barre antiroulis avant fait "planter" le train avant juste avant de tourner (cela donne beaucoup de grip). Cependant certains pilotes préfèrent privilégier l'amortissement en la supprimant. Train Arrière : Elle enlève de la motricité, stabilise la voiture et la rend plus directive. Un excès de barre antiroulis entraîne un mauvais amortissement en courbe et un survirage.

La châsse

L'angle de châsse est l'angle que forme l'axe de la fusée avant, avec la verticale. Augmenter la châsse permet de : Améliorer la stabilité à l'accélération Améliorer la directivité à haute vitesse Empêcher l'avant de planter à la décélération Peu de châsse permet de : Améliorer la directivité à basse vitesse moins sous-virer à l'accélération

La voie

La voie est la distance d'écartement des roues d'un même train. Train avant : Plus la voie est étroite, + le train avant est efficace et incisif, + la voiture braque. En revanche, + le train arrière est déstabilisé. Plus la voie est large, + la voiture est stable et + elle sous-vire, donc - elle est incisive. Par contre la voiture est beaucoup moins souvent sur deux roues. Train arrière : Plus la voie est large - le train arrière a de grip, - la voiture fait de "casques", et - la prise de roulis est grande. Et inversement. Il est important de trouver le bon équilibre avant/arrière des voies, et celle-ci ne sont pas forcément les mêmes !

Le pincement, l'ouverture

Le pincement est l'angle des roues par rapport à l'axe longitudinal de la voiture. Train avant : Plus le train avant est ouvert, + la voiture est vive et braque à basse vitesse. Plus le train avant est pincé, + la voiture est vive autour du neutre à haute vitesse. Train arrière : Le pincement stabilise la voiture à l'accélération et apporte de la motricité. Un excès de pincement fait décrocher violemment le train arrière, en outre la voiture est moins directive.

L'épure de jeantaud ou d' Ackermann

Dans un virage, les deux roues avant décrivent des arcs de cercle de rayon différent. C'est ce que l'on appelle le "braquage différentiel". L'épure d'Ackermann ou de Jeantaud est en fait le braquage différentiel "idéal". A vérifier en "statique" : la roue extérieure dans le virage ne doit prendre ni pincement ni ouverture. Si toutefois c'est la cas sur votre voiture, il est possible d'y remédier en réglant la hauteur de la biellette de direction (en plaçant des rondelles sous les rotules). S'il y a prise d'ouverture à l'enfoncement, il faut rehausser côté cellule. S'il y a prise de pincement à l'enfoncement, il faut rehausser côté fusée.

Le carrossage

Le carrossage est l'angle de la roue par rapport à la verticale. Train avant : Plus on a de carrossage, - le train avant est efficace, et + la voiture est confortable dans les trous. Moins on a de carrossage, + le train avant est efficace, quelle que soit la vitesse. Prise de carrossage à l'enfoncement des suspensions : il y en a le moins possible de manière à obtenir une voiture plus facile. Train arrière : Augmenter le carrossage négatif donne du confort dans les trous. Trop de carrossage négatif fait glisser le train arrière.

La prise de carrossage à l'enfoncement

Une valeur de carrossage est donnée en fonction d'une certaine position du châssis par rapport au sol. Mais quand la voiture évolue sur la piste, cette hauteur change et peut entraîner une variation du carrossage. Avant tout, rappelons une règle de base : l'accroche est maximale lorsque le pneu travaille à plat. On peut résumer les choses simplement, en trois cas principaux :

Cas N° 1 : La voiture prend du carrossage à l'enfoncement. Plus de prise de carrossage à l'enfoncement enlève de la motricité à l'accélération. En position haute (=roues à plat), on a beaucoup de grip, et la voiture à tendance à faire des "casques". En appui, la voiture est plus facile dans les trous, et peut devenir sous-vireuse en virage. Plus le tirant supérieur est parallèle au triangle inférieur, moins on a de variation. Plus le tirant est incliné par rapport au triangle, plus on a de variation. Les effets varient en fonction de la prise de roulis du train arrière.
Cas N° 2 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant long). Si on n'a pas de carrossage au neutre, la voiture est très saine à l'accélération ou au freinage, mais glisse en appui. Si on a du carrossage au neutre, la voiture gagne en accroche latérale mais perd à l'accélération et au freinage.
Cas N° 3 : Pas de prise de carrossage à l'enfoncement (tirant court). Le tirant supérieur est parallèle au triangle mais il est très court. Les influences sont les mêmes que dans le cas N° 2, à la différence que la voiture prend du carrossage à la détente, ce qui stabilise la voiture au freinage.

L'anti-plongée - L'anti-cabrage

L'anti-plongée consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs avant par rapport au châssis. Plus d'anti-plongée donne une voiture plus stable au freinage et qui sous-vire plus. Le train avant est ainsi rendu moins efficace. En revanche, l'anti-plongée évite les "casques" lors des freinages dans les trous, et permet d'être un peu mieux amorti dans les trous à l'accélération. L'anti-cabrage consiste à incliner l'axe des triangles inférieurs arrière par rapport au châssis. L'anti-cabrage donne un certain confort dans les trous (l'amortissement est meilleur) et enlève du grip au train arrière. Dans le cas particulier d'un revêtement très glissant il est fortement recommandé de supprimer l'anti-cabrage pour avoir un maximum de grip.

Les différentiels

A l'avant : Plus le différentiel est souple, + la voiture tourne à la décélération. Plus le différentiel est dur, + la voiture tourne à l'accélération et + elle motrice. Cas particulier, le thorsen : il fait les deux en même temps, avec un gain en motricité et en facilité de pilotage (l'avant tire plus la voiture). Au centre Plus il est libre, + la voiture est amortie. + il est dur, + la voiture motrice et + elle tourne. Un excès de différentiel libre peut rendre la voiture délicate par manque de motricité (à cause du délestage des roues). Sur une glisse extrême, un diff central plus libre peut apporter plus de motricité. Cas particulier, le thorsen : il apporte un gain en motricité, du sous virage en entrée de virage, et fait que le train arrière se dérobe plus à l'accélération (à coupler avec un différentiel thorsen avant pour compenser ce phénomène). A l'arrière Si le train arrière se dérobe vers l'extérieur en sortie de virage à l'accélération, c'est que le différentiel arrière est trop dur. Si le train arrière "fait le serpent" (gauche, droite, gauche, droite,...), c'est qu'il est trop libre.

La prépondérance

En général on entend par prépondérance d'un train, le fait qu'il tourne plus vite que l'autre train. A l'avant (les roues avant font plus de tours que les roues arrières) La prépondérance apporte de la stabilité à l'accélération, de la motricité mais l'amortissement est plus délicat dans les trous. A l'arrière La prépondérance fait braquer la voiture à l'accélération, supprime le cabrage, améliore l'amortissement, rend la voiture plus délicate à piloter, et "enlève" du moteur.

L'aileron

Plus il est incliné, plus la voiture se cabre sur les sauts, plus elle est stabilisée en ligne droite, et plus elle sous-vire en grande courbe. Et inversement, moins il est incliné,...

L'article sur l'antiplongee/anticabrage est interressant. Dans mon cas, en F45 avec grosses BAR, j'ai toujours du cabrage/plongee. On voit que le fait d'en avoir a du bon et du moins bon, selon le type d'utilisation de la voiture et le type de parcours.

Idem pour les grosses BAR, tout n'est pas rose! La preuve avec Le Faussaire qui sous virait sur circuit.

En ce qui concerne les ailes larges avec cales et elargissement des voies, les consequences ne sont pas anodines non plus!

Ce que l'on peut retenir de tout ca, c'est que tout est affaire de compromis, il n'y a pas de reglage miracle!!!

Nico-v8 a écrit:

]il n'y a pas de reglage miracle!!![/b]

pas sur ...

NIco a traduit le livret technique de l'Airbus A380 (celui qui pête le feu)

Vraiment applicable aux vettes ??

exploratrice57 a écrit:

NIco a traduit le livret technique de l'Airbus A380 (celui qui pête le feu)

Vraiment applicable aux vettes ??

Valable pour tout ce qui roule sur 4 roues avec des suspensions, des BAR, des triangles de suspate, des possibilités de réglages de train... donc applicable à la Corvette, oui!

Ca permettra à chacun de comprendre l'impact de chaque modif sur sa Corvette, sans pour autant dire telle modif est nulle, telle modif est top... Puisqu'il y a toujours du pour et du contre quoi qu'on fasse.

T'as pêcher ca sur dans le RC TT 4x4 1/8 toi
Je connait un peut.

certaine bases sont a prendre en compte, mais la répartition des masses sur une Vette n'est pas du tout la même.
faut plus chercher dans les 1/10 elec 4x2 pour nous.

Gogo> Non, ceci dit quelle que soit l'echelle, les recettes sont les mêmes.

vas régler 3 diffs et prendre la mesure du carrossage a l'enfoncement pour contrôler l'assiette dans les sauts sur une Vette .

Le plus honteux c'est que la source vient de là :
http://www.rcpirate.fr/index.php?file=Sections&op=article&artid=6




C'est bien la theorie, la pratique sur nos corvette c'est mieux.

Je vais faire un sujet Reglage chassis corvette : sous virage / survirage (Géométrie, reglages barre AR, Dumping amortos et ... pression des pneus)
+ répartition des masses

Gogoliath a écrit:

vas régler 3 diffs et prendre la mesure du carrossage a l'enfoncement pour contrôler l'assiette dans les sauts sur une Vette .

J'ai pas mis ça pour que tu t'amuses à régler le différentiel...

Pour ce qui est du carrossage à l'enfoncement, ça n'est jamais mesurable en roulant... T'en as d'autres des comme ça?

MisterB > Non ça vient d'un site de rallye auto...

Comme quoi y a pas mal de copier coller sur le net.

Ceci dit je vous emmerde bien si ça vous intéresse pas.

pour ton cabrage / plongée c'est du à la compression de tes lames (qui sont de la merde) et tes amortos qui n'ont pas un dumping suffisant.

C'est ce que j'appelle : le syndrome du cheval à bascule ou chassis F45 de merde.

Avec le F45 de merde, le dumping des amortos est variable, du coup tu peux regler ce que tu veux dans tous les sens, tu ne maitriseras pas ton chassis ...

Forcément il faut bien une cause. En gros tu comprends rien niveau chassis...

Quand on parle d'un sujet un peu intéressant on se fait remballer par des gars qui ont la science infuse et croient tout savoir.

J'en ai ma claque,

Bye

Nico-v8 a écrit:

Forcément il faut bien une cause. En gros tu comprends rien niveau chassis... Allez j'en ai ma claque, bye.

Je comprends rien... je potasse juste un bouquin dessus ...
et je commence à avoir de la bouteille avec mes amortos mes barres reglables ... (causes et effets).


Tes infos sont générales et surtout adaptées à regler les chassis de voitures radio commandées ...
C'est bien mais dans la vraies vie, sur nos voitures, on change nos triangles comme ça.

Un bon exercice est de jouer avec la pression des pneus (avant/arriere) pour savoir ce que l'on recherche en terme de sensation.
Après je remet mes roues à la bonne pression et je joue la dureté de mes barres AR puis j'affine avec la fermeté (damping) de mes amortos.

Ma geometrie/pincement est celle préconisée par Pfadt. A moins d'avoir enormémement de temps et le matos ... ou de passer ses week ends sur les circuits, tu ne vas pas inventer les valeurs ....



De toute facon je vois meme pas pourquoi tu postes ça ... avec des suspensions F45 ... y'a pas grand chose à faire Mr le spécialiste ...

Tu sauras que lors de la conception, on réalise tout sur maquette avant d'en faire une à l'echelle1.
Et ça marche très bien.

En rallye, ces réglages s'appliquent bien évidemment aussi, le lien vient d'ailleurs d'un site de rallye qui les applique.

Je te laisse dans ton esprit obtus, bourre bien le mou de tout le monde avec tes anneries, et je prie pour qu'ils ne te fassent pas trop confiance.

Toi tu as la science infuse, et grace à tes suspensions magiques tu sais tout... en revanche ce que tu ne sais pas, c'est la connaissance réelle des autres... qui se marrent bien à relever les conneries. Moi j'en ai assez de me battre pour essayer d'écrire des vérités, d'être critiqué à tout bout de champ quand j'essaye d'apporter quelque chose, et ce par un mec prétentieux qui sait tout.

Vous partez complétement en couille...

Comme tu sais tout, y a pu rien à dire on a fait le tour du sujet, tu peux clore le forum Corvette et en créer un de chat tu verras ça marchera mieux, c'est la tournure que prend Circus.

Bye.

okay donc ...

alors concretement, qu'a tu fais à corvette en terme de reglage chassis ?
Quels sont tes retours d'expérience ? que conseilles tu ?

Je pense que pas mal de personnes seraient interressés. De mon coté j'ai quelques expérimentations que je peux partager.

Si tu n'as rien fait ... ben ton post ne sert à rien ....


Pour info j'ai eut les configs suivantes
-F45
-F45 + Barre AR Z06
-F45 + Lames Z51 + Barre AR Z06
-Amortos Bilsteins + lames Z51 + Barre AR Z06
-Amortos Z51 + Lames Z51 + Barre AR Z06
-Amortos Z51 + Lames Z51 + Barre AR PFADT
-COIL OVER + BARRE AR PFADT
-COIL OVER + BARRE AR PFADT + paralléliste/géométrie + pincement train avant à fond
-COIL OVER + BARRE AR PFADT + paralléliste/géométrie + pincement train plus modéré
-COIL OVER + BARRE AR PFADT + Pneus avant en 255/45/17
-COIL OVER + BARRE AR PFADT + Pneus et jantes C6 Z06


C'est pas que je connais tout, mais je commence à connaitre le comportement de la C5 ... y compris sur la piste.


Copier coller des pages de sites c'est bien, avoir de l'expérience, c'est mieux.

En attendant, en F45 100% stock je passais les virages à dijon à 75km/h, 80km/h en F45 + Barre AR Z06. Et 120 km/h actuellement.

Nico, faut pas le prendre mal, simplement que ce soit du Rally ou du RC TT qui sont presque similaire sauf le rapport poids puissance, c'est du tout terrains, loin de ce qui peut se passer sur une véhicule routier bitume.
Certaines règles sont transposables, mais si tu avais lu ton copier coller, tu aurais fait du ménage dans les chapitres.

En RC TT, on choisi les réglages de voiture en fonction de la piste, du grip, du moteur, ect, même le profil des pneus rentre dans les chois de réglages du chassie.
le style de pilotage dicte aussi ses réglages.
En RC piste, on demande juste que la voiture soit soudée, précise et réactive et en accord avec le temps de réaction du pilot comme pour nos Vettes qui ne sont pas faites pour de l'attaque sur des routes défoncées de campagne.

pour moi, les valeurs de géométrie usine sont prévus pour avoir une voiture facile.

Gogo est incollable en modélisme ... on a trouvé nos maitres ici.

Sinon si vous voulez parlez de chassis de nos corvettes, on peut y aller.


La premiere question c'est : quel est le but recherché ? Est ce la vitesse, la piste, est ce que l'usure des pneus est à prendre en compte ?

Idéalement, il faudrait un reglage piste et un reglage route. Car faire de l'autoroute avec des reglages piste, c'est la fin des pneus ...