Pieces, differences, etc

BossV8 a écrit:

Tu ne crois pas que la forme des lobes (je ne sais pas en français) a une influence ?
C'est peut être du pur marketing, mais ça semble logique.

une influence sur quoi ?
et non ce n'est pas du marketing, le design des AAC a beaucoup evolution depuis les années 2000 (genre la hot cam est obsolete) et tous les AAC qui tu vas trouver se valent.
C'est juste le meme design, les memes lobes, 95% des aac viennent de chez comp cam.

Tu veux un AAC qui ratatouillent et balance la purée : gros AAC : 23x/23x/ 110-112
tu veux un sleeper : petit genre 22x/22x/114
plus tu prend de la levee (6xx/6xx) plus tu joues avec le feu en theorie. Apres mon VRX5 en theorie avec ce que je fais j'aurais du tout exploser depuis longtemps ...

c'est aussi simple que ca.

contacte PatrickG, explique lui tout ce que tu veux, envoie lui 15 dollars par paypal et il te donnera les specs ideales pour toi si ca te fait plaisir.
Apres refléchis : arrive tu a sentir reellement la difference entre une C5 de 98-99, une de 2000 et 2001 plus avec des AAC differents ?
Crois tu vraiment que sur piste, tu aurais une vitesse de sortie superieure avec une 2002 car plus coupleuse ?

Sur le stress subit par le valve train.

EPS par exemple prétend produire des AAC avec un design de lobe différent des autres.
Maintenant, je ne sais pas qui il livre ni si les VRX ont les mêmes lobes qu'eux. Je ne crois pas.

EPS Cam Lobes are different. Most other ‘catalog’ lobes are based off of designs that are at least 10 years old.  EPS Lobes are a modern design, that takes full advantage of all of the latest lobe design techniques that weren’t available 10 years ago.  Most ‘catalog’ lobes, that other vendors use, have quick acceleration characteristics, but coupled with that, they also have poor jerk characteristics.  Jerk is the rate of change of acceleration.  In simple terms, while these other lobe designs accelerate quickly, they don’t do it in a smooth or controlled manner.  EPS Lobes are able to accelerate at a rate that is comparable to or faster than most other ‘catalog’ lobes, but maintain excellent jerk characteristics.  This means smooth acceleration, which translates into less stress on valvetrain components, less spring pressure needed for control, and reduced noise.

il dissent ce que je dis : 'les aac ont beaucoup évolué depuis 10 ans'

bon j'arrete là, ca sert à rien, prend un EPS !!!!
Prend un EPS 23x/23x avec plus de 600 de levee .... ca sera beaucoup plus agressif qu'un hot cam pour le valvetrain (resort,soupapes) etc
Meme si le design date de plus de 10 ans.

Au passage EPS c'est la marque de la boite, c'est 1/pas eux qui fabriquent leur AAC 2/ Ce n'est pas un nom de design de lobe d'AAC
http://www.compcams.com/Base/pdf/lobesection.pdf

Bref croire que les AAC EPS font a eux seul la fiabilité du Moulin c'est comme croire a boulozor qui rend les boite incassables en pissant dessus.

EPS CAM EN ACTION :
http://ls1tech.com/forums/generation-iii-internal-engine/1570903-eps-comp-cams-warranty-pac-dual-springs.html

c'est clair que c'est pas agressif pour les resorts

+ 1100

Mister B. a écrit:

il dissent ce que je dis : 'les aac ont beaucoup évolué depuis 10 ans'

bon j'arrete là, ca sert à rien, prend un EPS !!!!
Prend un EPS 23x/23x avec plus de 600 de levee .... ca sera beaucoup plus agressif qu'un hot cam pour le valvetrain (resort,soupapes) etc
Meme si le design date de plus de 10 ans.

Au passage EPS c'est la marque de la boite, c'est 1/pas eux qui fabriquent leur AAC 2/ Ce n'est pas un nom de design de lobe d'AAC
http://www.compcams.com/Base/pdf/lobesection.pdf

C'est bien pour cela que j'ai été étonné qu'il me propose un AAC avec une levée de .609"/.612" alors que je pensais à quelque chose en dessous de .580".

Sinon, je sais bien que ce n'est pas l'AAC qui fait tout, même si c'est une partie importante de l'ensemble.

Ce que j'essaie d'expliquer c'est que mon besoin est un peu différent puisque orienté piste. Même si cela reste en amateur total, il est logique que je regarde la solution la plus approchante dans mon budget sans partir dans des extrêmes. Un peu comme quand vous faites du drag en amateur. Et quand je regarde ce qui se fait, je ne remets pas en cause ton expertise.

Que penses tu des caracteristiques de l'ASA qui figure dans ton tableau ?
Avec des culasses de Z06, et l'upgrade nécessaire de la partie valve train, sachant que je recherche :
- plutôt du couple en bas et au milieu que la puissance en haut
- la fiabilité plutôt que la puissance maxi
- un ralenti heurte ne me tente pas plus que ça
Sur le papier ça semble correspondre (sauf peut être le LSA de 110 pour le ralenti ?)

http://ls1tech.com/forums/generation-iii-internal-engine/694469-thoughts-asa-gm-hot-cam.html

Sachant que je ne prendrai pas de risque d'aller à l'encontre de tes conseils puisque tu feras la reprog. Si tu me dis que le VRX3 sera une meilleure solution pour moi parce que tu as plus de recul dessus et d'expérience, je peux que comprendre. Ca ne sera pas exactement un set-up piste, mais plus connu et donc moins risque au final.

Mister B. a écrit:

il dissent ce que je dis : 'les aac ont beaucoup évolué depuis 10 ans'

bon j'arrete là, ca sert à rien, prend un EPS !!!!
Prend un EPS 23x/23x avec plus de 600 de levee .... ca sera beaucoup plus agressif qu'un hot cam pour le valvetrain (resort,soupapes) etc
Meme si le design date de plus de 10 ans.

Au passage EPS c'est la marque de la boite, c'est 1/pas eux qui fabriquent leur AAC 2/ Ce n'est pas un nom de design de lobe d'AAC
http://www.compcams.com/Base/pdf/lobesection.pdf

C'est bien pour cela que j'ai été étonné qu'il me propose un AAC avec une levée de .609"/.612" alors que je pensais à quelque chose en dessous de .580".

Sinon, je sais bien que ce n'est pas l'AAC qui fait tout, même si c'est une partie importante de l'ensemble.

Ce que j'essaie d'expliquer c'est que mon besoin est un peu différent puisque orienté piste. Même si cela reste en amateur total, il est logique que je regarde la solution la plus approchante dans mon budget sans partir dans des extrêmes. Un peu comme quand vous faites du drag en amateur. Et quand je regarde ce qui se fait, je ne remets pas en cause ton expertise.

Que penses tu des caracteristiques de l'ASA qui figure dans ton tableau ?
Avec des culasses de Z06, et l'upgrade nécessaire de la partie valve train, sachant que je recherche :
- plutôt du couple en bas et au milieu que la puissance en haut
- la fiabilité plutôt que la puissance maxi
- un ralenti heurte ne me tente pas plus que ça
Sur le papier ça semble correspondre (sauf peut être le LSA de 110 pour le ralenti ?)

http://ls1tech.com/forums/generation-iii-internal-engine/653010-gmpp-asa-cam-2.html
http://ls1tech.com/forums/generation-iii-internal-engine/694469-thoughts-asa-gm-hot-cam.html

Sachant que je ne prendrai pas de risque d'aller à l'encontre de tes conseils puisque tu feras la reprog. Si tu me dis que le VRX3 sera une meilleure solution pour moi parce que tu as plus de recul dessus et d'expérience, je peux que comprendre. Ca ne sera pas exactement un set-up piste, mais plus connu et donc moins risque au final.

j ai peur que l asa avec ses 110 de lsa soit trop dedie piste et pas assez conduite de tous les jours.
+ ce que le gars dit sur le forum : ca aime les plein gaz pour ressentir la puissance.

tu aimes les ralentis qui ratatouille ou pas?


en boite meca et pont court je prendrais un truc dans le haut des 220 : 22x/23x en 112 lsa ou 114 si tu veux un ralenti stable

Effectivement, les tuners ont l'air d'avoir du mal à régler le ralenti.

Un ralenti qui ratatouille ça ne me dérange pas. Ce qui me dérangerait, c'est de devoir lancer le moteur comme un malade pour décoller et que ça hoquette à bas regime en vitesse stabilisée.

Je vais regarder ce qui existe dans le haut des 220 avec un LSA mini de 112 et un lift faible. Ça doit bien exister !

BossV8 a écrit:

c'est de devoir lancer le moteur comme un malade pour décoller .

ca n'arrive pas jamais avec ton V8. et encore moins avec ton pont court.

BossV8 a écrit:

et que ça hoquette à bas regime en vitesse stabilisée

ca part contre c'est possible mais minimsé avec le pont court.

Fais ton choix :
http://www.corvetteforumfrance.com/t3700-les-aac-des-principaux-preparateurs

BossV8 a écrit:

Je vais regarder ce qui existe dans le haut des 220 avec un LSA mini de 112 et un lift faible. Ça doit bien exister !

VRX4 ?
VRX4- 228*-230*-.588”-.592” - 112*-113*-114* LSA

Prend le en 114 pour que la voiture soit plus docile.

Apres tu peux commandes chez comp cam avec les spec que tu veux c'est ce que je font tous les preparateurs.

BossV8 a écrit:

Si tu me dis que le VRX3 sera une meilleure solution pour moi parce que tu as plus de recul dessus et d'expérience, je peux que comprendre.

Tu n'as rien compris à ce que je fais.
D'ailleurs j'ai reglé plus d'AAC autre que des VRX.

BossV8 a écrit:

Ca ne sera pas exactement un set-up piste, mais plus connu et donc moins risque au final.

Tu crois REELLEMENT que tu changer ton AAC fera de ta voiture un set up piste ? tu as lu ce que je t'ai ecris avant ?

Un setup piste en competition est une voiture qui est faite pour tourner en ON-OFF et dans les tours. avec ralenti à 1000-1200 tours.
Ce n'est pas la voiture que tu veux sortir le dimanche pour te balader un cab.

Demande l'avis d'uhspc qui fait de la piste tous les mois et son impression sur son set up.
D'ailleurs je t'avoue que je suis curieux de savoir combien de temps ca va tenir...

Mister B. a écrit:

BossV8 a écrit:

Je vais regarder ce qui existe dans le haut des 220 avec un LSA mini de 112 et un lift faible. Ça doit bien exister !

VRX4 ?
VRX4- 228*-230*-.588”-.592” - 112*-113*-114* LSA

Prend le en 114 pour que la voiture soit plus docile.

Apres tu peux commandes chez comp cam avec les spec que tu veux c'est ce que je font tous les preparateurs.

Sur le VRX3/4, ce sont les valeurs de lift qui me paraissent un peu haute. Le reste est nickel.

Mister B. a écrit:

Tu crois REELLEMENT que tu changer ton AAC fera de ta voiture un set up piste ?

Mais non et tu le sais bien. Ce que je dis c'est que je cherche un AAC cohérent avec mon utilisation, rien de plus.

Mister B. a écrit:

Demande l'avis d'uhspc qui fait de la piste tous les mois et son impression sur son set up.

C'est fait.

Mister B. a écrit:

D'ailleurs je t'avoue que je suis curieux de savoir combien de temps ca va tenir...

Gloups !

... et oui ;-)

ENCORE UNE FOIS : USAGE REEL PISTE, MOTEUR PREVU POUR LA PISTE.
UNE PREPA C'EST UN COMBO TOTAL

J'espere qu'en rabachant ca va finir par rentrer.
ton pinaillage sur les specs d'AAC ca sert à rien surtout avec des culasses stock.
Tu vas gagner 20-25 cv max avec un AAC de boucher et peut etre 10-15 (donc que dalle) en cherchant un AAC pas trop agressif.

Apres si tu consideres que 5cv / 5NM fera la difference sur la piste ... c'est toi qui voit.

Prends une décision Boss...

Ne te transforme pas en koko

Moi je le verrais bien en VRX3 LSA 114, mais allié à de vraies culasses + Fast et TB 92.

Mister B. a écrit:

Demande l'avis d'uhspc qui fait de la piste tous les mois et son impression sur son set up.
D'ailleurs je t'avoue que je suis curieux de savoir combien de temps ca va tenir...

??? j'ai choisis les pièces qui sont montés sur ma vette en tenant compte de ton avis/te prepa. d'ailleurs, je pense être celui qui se rapproche le plus de ta prepa moteur, il n'y a que mon aac et mes culasses qui différent et sortent moins de couple/pw que toi.

et maintenant tu te demande combien de temps ça va tenir ?
comprends plus rien moi.

uhspc a écrit:

Mister B. a écrit:

Demande l'avis d'uhspc qui fait de la piste tous les mois et son impression sur son set up.
D'ailleurs je t'avoue que je suis curieux de savoir combien de temps ca va tenir...

??? j'ai choisis les pièces qui sont montés sur ma vette en tenant compte de ton avis/te prepa. d'ailleurs, je pense être celui qui se rapproche le plus de ta prepa moteur, il n'y a que mon aac et mes culasses qui différent et sortent moins de couple/pw que toi.

et maintenant tu te demande combien de temps ça va tenir ?
comprends plus rien moi.

ben oui c'est une voiture preparée ... vous comprenez bien qu'en usage intensif ca tient moins longtemps que l'origine non ?

Mister B. a écrit:

ben oui c'est une voiture preparée ... vous comprenez bien qu'en usage intensif ca tient moins longtemps que l'origine non ?

ok, d'accord, j'avais mal compris...
alors oui, vu comment je conduis, oui, ca sera intéressant de voir combien de temps ca va tenir, mais vu que tu tire toi aussi pas mal dans la tienne, alors j'ai bon espoir

uhspc a écrit:

Mister B. a écrit:

ben oui c'est une voiture preparée ... vous comprenez bien qu'en usage intensif ca tient moins longtemps que l'origine non ?

ok, d'accord, j'avais mal compris...
alors oui, vu comment je conduis, oui, ca sera intéressant de voir combien de temps ca va tenir, mais vu que tu tire toi aussi pas mal dans la tienne, alors j'ai bon espoir

1 journée de circuit = 1 mois en conduite Brice sur route.
La piste c'est beaucoup plus agressif que le drag, c'est aussi pourquoi je n'abuse pas de circuit etant donné ma prepa.
Sans bas moteur forge et renforcé, faut pas abuser des bonnes choses.

mais oui ca tient pas mal ;-))))
J'ai fait 40 000 bornes depuis ma prepa, 40 000 bornes d'exces.

Sur mes derniers tours à Fontenay (video avec la mustang et dovic), j'ai vraiment tape dedans car j'avais l'impression que ca n'avancait pas.
J'ai sur 7 cylindres... comme quoi c'est quand meme solide ;-)
Mais bon, là c'était un culbuteur, une faiblesse de la sorte sur la bas moteur et c'est la fin du moteur.
Juste pour rappeler qu'un moteur prepare non renforcé ca peut etre la roulette russe, meme avec un moteur d'origine qui n'est pas prevu non plus pour la piste.

D'ou : PREPA PISTE = MOTEUR DEDIE A LA PISTE.

je suis entierement d'accord. de toute facon, tout moteur modifié devient automatiquement moins fiable dans le temps.

maintenant, le tout est d'en prendre soin

uhspc a écrit:

je suis entierement d'accord. de toute facon, tout moteur modifié devient automatiquement moins fiable dans le temps.

maintenant, le tout est d'en prendre soin

après je sais pas pour toi, mais avec la puissance en plus, je suis moins à tirer dessus, donc ca compense.
Avant un config d'origine ou en P400 je descendais jamais entre dessous de 4000 tours sur piste. (entre 4000 et 6000 tout le long)

Il n'y a pas que les tours qui usent un moteur. Je ne sais pas si tu imagines ta combustion entre 3 et 4000 tours pour avoir le même résultat en HP que stock avec un régime de rotation deux fois moindre. Tu uses plus à ce régime qu'une C5 stock à 5-6000 tours, y a qu'à regarder le couple.

si tu veut savoir, je n'ai encore jamais testé la vitesse max, et pourtant plein de monde me le demande.

c'est uniquement sur circuit que je tire dedans, et comme tu l'as si bien exprimé, faut il encore avoir le temps de pousser dans les tours a ce point là.
je n'ai vraiment tiré dedans a fond que 2x, a dijon et a spa depuis la prepa complète et une fois a spa avant d'avoir les culasses.

j'ai tourné a la châtre, il pleuvait tellement que je ne dépassait pas les 3000 tr/min avec mes pneus route pendant la matinée, après j'ai abandonné, trop de couple, c’était pas gérable sur la pluie.

sinon le reste du temps, je dépasse rarement les 4000 tr/min

320 gps
apres c est plus les tours qui me font peur avec le bas moteur stock