Long Term Fuel Trim (LTFT)

Le LTFT est une moyenne d'erreur d'ajustement du volume d'essence injectée.

Quand vous enlevez votre fusible 21 ou debrancher votre batterie. L'ordinateur de bord met une centaine de km à régler le LTFT.

La procédure de GM est allumer le moteur au ralenti pendant 2 minutes, puis 1 minutes avec la clim.

En close loop uniquement : Une fois le LTFT reglé, le volume d'essence injecté est corrigé.
Sur quelle table agit le LTFT pour corriger le volume d'essence injecté ...
LA TABLE VE (Volumetric Efficiency) !!! = l'air admis.

Ce qui veut dire qu'en regardant les variations du LTFT on peut modifier ajuter la table de VE ... pour bien sur optimiser le mode open loop !

Tout le monde suit?

Quand est utilisée la table VE?

Dans le mode OPEN LOOP :
Lorsque la maf est activée, la table VE est utilisée dans le mode open loop.

Dans le mode CLOSED LOOP :

la table VE est utilisée dans le bas des tours et pendant les variations rapide la position de la pédale d'accélérateur (car la MAF est lente à réagir dans les changements soudain de débit d'air).
Au dessus de 4000 tours / minutes la MAF est la seule source dans les calculs d'admis.
En dessous de 4000 tours, c'est un mix MAF/Table VE

COOL, étudie bien, ya ma table de MAF a corriger...

La fripouille a écrit:

COOL, étudie bien, ya ma table de MAF a corriger...

si tu veux passer samedi avant le dyno ... histoire de te donner une poignée de bourrains en plus no problemo.

Vu que mon embrayage est mort, je ne peux pas faire les tests sur toute la plage correctement

Ca aurait été sympa, mais j'ai ma purge de frein et d'embrayage a faire...

et puis comme ça on pourra montrer, le "avant/apres"... ca serait un bon argument.... Tiens comme je fais de la promo, Circus me paye la moitié de mon passage au banc???

La fripouille a écrit:

Ca aurait été sympa, mais j'ai ma purge de frein et d'embrayage a faire...

et puis comme ça on pourra montrer, le "avant/apres"... ca serait un bon argument.... Tiens comme je fais de la promo, Circus me paye la moitié de mon passage au banc???

fais des photos pour la purge d'embrayage...tu vas en chier sans rien demonter

Je vais tomber la ligne centrale, la plate et apres il faudra des petites mains

ton compteur LTFT s'appellait autrement sur les "anciennes" injections GM (TBI/TPI et peut-être LT1 ?)

ça s'appellait BLM (block learn mode). et il allait de paire avec un autre facteur de correction "short term" qui s'appellait INT (integrator) quand il n'y pas de correction, on lit BLM=128 sur le scanner.

dans l'idée, ça n'a pas trop changé depuis mon ecm de 82 à la différence près que je tourne en speed density (uniquement MAP+RPM pour le calcul du VE).

tu ne le précise pas dans tes messages, maisle LTFT ne se règle pas à la main, il est appris par le calculo en fonction de ce que dis la sonde lambda (narrow band).

la carto "idéale" correspond à une correction zéro.

je ne suis toutefois pas convaincu que tu gagnes beaucoup de chevaux sur un remap de la table MAF (sauf cellules qui correspondent à WOT car les constructeurs ont tendance à tourner riche pour protéger le moteur).
à mon avis, il a plus à gagner en changeant la courbe d'avance et en tournant au SP98 (voir en le coupant à l'ethanol)

Je ne tourne qu'au SP98 Vince l'éthanol oui c'est une piste, mais même si il y en a a coté de chez moi, on en trouve pas partout, donc pour le moment, c'est pas forcement le bon choix.

Je tournerais volontiers a la stochio en régime normale plutôt que un poil riche, et avec un AFR de 12.8 pleine charge

vince a écrit:

ton compteur LTFT s'appellait autrement sur les "anciennes" injections GM (TBI/TPI et peut-être LT1 ?)

ça s'appellait BLM (block learn mode). et il allait de paire avec un autre facteur de correction "short term" qui s'appellait INT (integrator) quand il n'y pas de correction, on lit BLM=128 sur le scanner.

dans l'idée, ça n'a pas trop changé depuis mon ecm de 82 à la différence près que je tourne en speed density (uniquement MAP+RPM pour le calcul du VE).

Tu ne le précises pas dans tes messages, maisle LTFT ne se règle pas à la main, il est appris par le calculo en fonction de ce que dis la sonde lambda (narrow band).

la carto "idéale" correspond à une correction zéro.

je ne suis toutefois pas convaincu que tu gagnes beaucoup de chevaux sur un remap de la table MAF (sauf cellules qui correspondent à WOT car les constructeurs ont tendance à tourner riche pour protéger le moteur).
à mon avis, il a plus à gagner en changeant la courbe d'avance et en tournant au SP98 (voir en le coupant à l'ethanol)

excellente réponse. la speed density existe aussi sur les LS1 (=MAF désactivée, en erreur ou défectueuse).
En fait regler le LTFT, il faut debrancher la MAF (pour etre en mode speed density) et effectivement se baser sur les valeurs des 02 narrow band.

C'est marrant de voir que le concept existait en 82.
y'avait une notion de close et d'open loop aussi ?

La fripouille a écrit:

Je tournerais volontiers a la stochio en régime normale

c'est que fait ton pcm

Sauf que vu qu'il corrige en live... le mieux est comme le dit Vince très le plus pret possible de la perfection.
On gagne pas en cv mais en 'drivability' et en 'throttle réponse'. ce qui est top !

(ca y est je vais mon Jean Claude Van Damne en employant des termes in english)

Tiens Vince, justement la courbe d'avance je vais bosser ca ce week end.

J'ai pas encore potassé, tu as un petit résumé ?

La fripouille a écrit:

Je ne tourne qu'au SP98 Vince

peut-être, mais la carto d'allumage n'en tire pas forcement parti.
la technique des constructeurs, c'est de descendre de quelques degrés par rapport à ce que tolère le moteur pour ne pas casser un truc si tu foires le détecteur de cliquetis.
et le détecteur de cliquetis est là au cas où quand tu mets un carburant pourri.

Citation :

l'éthanol oui c'est une piste, mais même si il y en a a coté de chez moi, on en trouve pas partout, donc pour le moment, c'est pas forcement le bon choix.

j'ai un gros avantage sur ma chignole, c'est de pouvoir stocker 8 cartos différentes...
ça permet d'en avoir une spéciale CT, une pour cruiser en économisant du pétrole, une pour du SP95 en mode bourrin, une pour du 98, une pour préter la caisse, etc.

Citation :

Je tournerais volontiers a la stochio en régime normale plutôt que un poil riche, et avec un AFR de 12.8 pleine charge

tu tournes déjà "a la stochio" tant que tu es en closed loop. une lambda narrow band ne sait pas mesurer autre chose.
ensuite, 12.8, c'est pas forcement ce qui convient le mieux à un moteur atmo.

le principe directeur du chip-tuning, c'est "ne donne pas à ton moteur ce que tu penses être bon pour lui, mais donne lui ce qu'il te demande". tu saisis la nuance ?

"détecteur de cliquetis " = Knock Retard ???

si j'ai bien suivi c'est ca?

Il paraitrait selon certains tuner que c'est à 13.1 que le LS1 tourne le mien au regime correspondant aux hp max

C'est clair pour moi Vince, oui Brice know sensor... capteur cliquetis.

Vince je t'ai fait un MP.

pour info tu les changes comment tes 8 cartos?

c'est 8 cartos inclus dans le PCM?

c'est le pcm d'origine qui permet ca???

Brice a écrit:

C'est marrant de voir que le concept existait en 82.
y'avait une notion de close et d'open loop aussi ?

oui. l'openloop existe aussi.
mais ça ne marchait pas comme tu l'as dit plus haut (ça a peut-être changé).
d'origine, le calculo était en openloop dès que la lambda pouvait donner une lecture fiable.

et quand on met le pied dedans (WOT), on ne sort pas vraiment du closed loop. on arrête juste de faire l'autocorrection.
on utilise une nouvelle table qui spécifie l'AFR cible. il est calculé à partir de la VE-table (la cellule qui correspond à la lecture MAP/RPM en cours) sachant que la VE-table est censée indiquer le VE pour l'AFR 14.7:1
ce mode s'appelle PE (power enrichment) sur les anciennes générations.

entre le cruise et le PE, il faut assurer les transition pour éviter que l'AFR ne varie trop (quand tu ouvres en grand brutalement, la pression dans l'admission change d'un seul coup et le fuel en suspension dans l'air se dépose), il y un mode transitoire.
c'est ce qui correspond à la pompe de reprise du carbu. sur mon bouzin, c'est le mode AE (acceleration enrichment). encore de nouvelles tables.

avant de jouer avec l'avance, il faut s'assurer d'être assez riche pour éviter la détonation.

dans le principe, c'est comme le remap de la VE-table. tu roules et tu surveilles les knocks (cliquetis). sur les cellules que tu as balayées en roulant, si tu n'observes pas de cliquetis, tu peux ajouter de l'avance. si tu as du cliquetis, tu en enlève un poil.
quand tu es arrivé à la limite de cliquetis sur toute la table, tu enlèves quelques degrés partout. comme pour le VE, tu moyennes les cellules non balayées en foncition des voisines.

je ne sais pas pour les LSx, mais en mode PE, j'ai des tables pour l'essence et d'autres pour l'avance. en général, ces tables se tunent avec un banc, un chrono ou autre système de mesure. il ne faut pas se fier à l'impression du conducteur (trpo subjectif).


après, j'ai plein d'autres trucs réglables dont notament un "highway mode" qui permet de baisser significativement la richesse et d'augmenter beaucoup l'avance dans certaines condition de roulage (faible charge, régime stabilité) pour consommer moins. j'ai vu des datalogs avec une richesse de 17:1 en cruise et beaucoup d'avance pour compenser (un mélange pauvre met plus de temps à bruler) !

Brice a écrit:

pour info tu les changes comment tes 8 cartos?

c'est 8 cartos inclus dans le PCM?

c'est le pcm d'origine qui permet ca???

le calculo d'origine a une eprom. pas pratique pour jouer (c'est chiant de devoir passer l'eprom aux UV et de la reprogrammer).
j'ai mis une flash à la place.
elle a une plus grosse capacité et j'ai un switch (déporté) qui permet de commuter entre plusieurs carto.
comme un multi-boot sur ton PC si tu veux

juste un petit commentaire pour l'AFR.

14.7 n'est idéal que sur le papier.
si les calculos visent ce ratio, c'est pour ne pas cramer le cata. trop riche ou trop pauvre trop longtemps, ça le fait chauffer et il fond !

13.1, ça m'étonne pas pour la puissance. de toute manière, tu n'as pas forcement beaucoup d'écart de puissance entre 13.5 et 12.8
par contre, ça peut avoir un effet sur la tempé moteur (huile/eau). avec plus d'essence, ça refroidit un peu le moteur