Dossier : Reprog d'ET27 (Camaro Z28 2000 BA)

Suite au cahier des charges :
https://corvettecircus.forumsactifs.com/reprogrammation-f22/cahier-des-charges-camaro-z28-2000-d-et27-t2229.htm?sid=bb28298ea29784d0ff407e54020d9a70

J'ai désactivé l'EGR, L'AIR, le limitateur de vitesse, mis le nouveau programme de boite auto pour Z28. (le stage 1 avec les vitesses de passage de rapport modifiés : calqué sur mon programme des c5 remis à niveau pour le pont 2.73).
et bien sur la table VE, remis à la perfection du premier coup (je deviens pas trop mauvais).




puis ... la grande nouveauté : j'ai mis mon nouveau programme perfo pour les Z28. Et comme annoncé nous avons testé mon nouveau jouet : le calcul des cv et du couple estimé par HP TUNERS !
(qui a l'air assez juste entre 1 et 3% de differences par rapport aux dyno)

Premières contastions : lorsque l'on prend 3 mesures avec les mêmes reglages, elles sont quasiment identiques et constantes.

A vrai dire, je ne suis pas en mesure de déterminer sur les chiffres sont exacts (pour ca il faut un dyno) mais cela permet de comparer des avant apres !
J'ai donc fait une jolie feuille Excel avec avant/apres (moyenne sur 3 runs, données quasiment identiques!)
La puissance anoncée est au roues, j'ai donc ajouté par 22% (perte de la boite auto) pour avoir une estimation moteur.

et là SUPRISE, les chiffres semblent très cohérents !




La carto d'origine des Z28 c'est vraiment n'importe quoi par rapport au C5. Le gain vient majorité de la table de Power Enrichement (j'ai mis une table de Corvette dedans) et 2 degres d'avance à l'allumage en plus en WOT.apres l'EGR coupé doit joué aussi sur quelques bourrain : quand l'egr est actif, l'avance à l'allumage est reduite.
C'est clair que du coup il y a moins à gratter sur les C5 que sur les Z28, les C5 étant déjà beaucoup plus optimisées.


Petite anectode : il faut tester en 3em pour avoir le rapport 1:1.

On était concentré sur la route et les chiffres, on s'est arrété sur un trotoir pour affiner les réglages quand on a entendu une sirene de flic derriere.
Je dis a ET27 : demarre, la il balance la sauce. Je lui dit de se calmer.
En fait les flics ont intercepté une 205 (surement GTI) avec 4 jeunes devant. quand on est repassé, y'a un jeune sur son capot menotté.
Peut etre qu'il essayer de suivre à distance .

Le départ d'ET27 à 2h30 du mat

https://www.youtube.com/watch?v=PQCqUszR3dU

Beau travail Brice, ça vallait le coup de t'arracher des bras de Morphé aux aurores

Question : la courbe HP, c'est avant reprog et la courbe R Hp c'est après reprog, c'est ça ? Idem pour couple ?

et27 a écrit:

Beau travail Brice, ça vallait le coup de t'arracher des bras de Morphé aux aurores

Question : la courbe HP, c'est avant reprog et la courbe R Hp c'est après reprog, c'est ça ? Idem pour couple ?

yep R comme reprog.

264 rwhp sur trois run (263,264 & 264) apres reprog 253 avant (moyenne de 256,252 & 251)

c'est facile comme reprog.

Sur la C5 le melange air/essence est enrichit au couple maxi et appauvri a la puissance max. (optimum)

Sur les Z28, ils ont fait l'inverse, forcement ca aide pas .


Pour les mesures, on a eut exactement les memes chiffres sur le deuxieme et le troisieme rapport.
Sur LS1 tech, il est annoncé que passez au dyno sur le deuxième rapport fait perdre de 15 à 20cv.

Avec le run en troisieme on était aussi à 264 rwhp ... mais à 260 km/h avec le vent... donc beaucoup sur un vrai dyno ou tu n'a pas la résistance au vent!
On vérifiera ca prochainement sur un banc. En tout cas les gains sont indéniables !

Avec ce pont de 2.73, c'est quand meme fou de se dire qu'on est ecore en 3eme à 260
Et malgré la longueur du pont, on y est arrivé comme une fleur, c'est plus la circulation et le fait de passer entre les voitures qui me démotivait d'aller plus loin....

Ce qui se pose comme question, c'est la Vmax sur le 4ème rapport : ça sera dûr de savoir avec un compteur à 270 max. Faudra faire bosser le GPS.

Enfin, pour la repro du chef, ça fait donc + 16HP (325-309) : félicitations

Si on avait pû mesurer la puissance d'origine (avant les modifs pot et admission) et confirmer les 288 hp, on serait certains que l'admission + pot font gagner 21 HP (309 - 288)

Je pense qu'après avoir posé mes clear corners, on refera le test pour voir combien de HP ils me font gagner

Excellent tout ça,

le retour chez le docteur est évident pour la mienne aussi

SilverSyde a écrit:

Excellent tout ça,

le retour chez le docteur est évident pour la mienne aussi

super on pourra comparer les resultats !!! (avec la MAF 85mm)

HHAAAAAAAA QUEL CON !!!

Je viens de faire une erreur de math de CM2 !

j'ai pris 22% de perte à partir de la valeur aux roues !!!!
hors c'est la valeur au vilo à laquelle il faut retrancher 22 % !!!
(ex :
100 euros - 22% = 88 euros
mais 88 euros + 22% ca fait pas 100 !!!!)

Je reprends mes calculs, la bonne nouvelle, c'est que tu as beaucoup plus de cv... (et que le gain est donc plus important)

les chiffres me plaisent maintenant mieux et sont beaucoup plus cohérent avec ceux que l'on trouve sur le web vu tes modifs . Je conprenais pas pourquoi c'était si bas... c'est en regardant les autres dynos que je me suis aperçu de mon erreur !!!
J'en connais un qui va etre content

"YEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEESSSSSSSSS"

MERCI DOCTEUR

ET HOP ...

d'autre modifs ... autre reprog ...

samedi il va tout déchirer

Leeon : samedi ca sera officiel, la camaro rouge avec le plus de hp ca risque fort de ne pas etre toi... (et non pas polochon77 non plus)

Mister B. a écrit:

Leeon : samedi ca sera officiel, la camaro rouge avec le plus de hp ca risque fort de ne pas etre toi...

Leeon, avec plus de bon sens que notre taquin ami Brice, je dirais que je suis enchanté de cette reprog, et que mon objectif n'étant pas de rivaliser avec toi, je te remercie plutôt pour les bons conseils que je te dois. Par contre vu comme mon moulin tournait pauvre suite aux collecteurs, je pense que ta prochaine reprog va faire également le plus grand bien à ta machine.

Vivement samedi, on va se faire une sacrée bonne journée

pauvre ??? il tournait à 14.5 AFR en WOT! (11.7 commandé) c'est plus pauvre que pauvre

la vache
c'est un coup à percer un piston ça

vince a écrit:

la vache
c'est un coup à percer un piston ça

c'est clair ...

Concernant la reprog du setup 525, Brice a réussi a trouver la puissance maxi apres quelques heures de travail, mais le réglage du ralenti lui demande moulte ingéniosité.....
En effet, ma caisse et toujours la championne du calage, et a froid elle est une vrai misère à mouvoir.... l'autre jour on a tenté de régler le ralenti à 900 trs/min, mais lorsque j'ai tenté de la redémarrer pour l'amener chez Julien, elle s'est du coup noyée à mort, et il n'a plus été possible de la démarrer qu'après des efforts infinis et le remplacement des bougies

Ensuite, pour qu'elle tienne le ralenti, Julien n'a eu d'autre choix que de tourner la vis de ralenti, du coup, impossible de passer la marche AR pour sortir du garage, car ma marche arrière ne s'enquille que lorsque le moteur tourne lentement.... du coup une grosse galère pour réussir à reculer....

De toute façon, suite aux prochains travaux, Julien va revoir mon embrayage boite pour que je trouve plus de souplesse dans mes changements de rapports, et dès que tout est en place, je vais prioriser avec Brice le réglage du ralenti pour pouvoir être plus serein....

Pour info j'ai mis 10 heures à regler la mienne au ralenti.
Le gros AAC est vraiment chiant à regler au ralenti. (les sondes lamdba s'affolent, envoient de fausses données, le pcm essaye de corriger en conséquence, c'est le bordel, il faut feinter !)

Eric on a passé 30 minutes sur ton ralenti. Y'a 20 tables et la finesse et de rigueur avec l'IAC (à 0.01 g/sec pres).

Au début il était un peu haut mais pas si mal pendant le reprog, après on a fait réapprendre la position du papillon et à mon avis il faut repartir de là.

Il y a une putain de VIS sur le papillon des f body. Tu l'as ajusté une fois et la derniere fois que je suis passé chez toi, c'est la catastrophe.

Ce n'est pas un carbu, quand tu tournes la vis tu changes énormement tous les reglages (et meme toute ta carto). Le pcm croit que tu est à X% de l'accélérateur alors qu'apres avoir touché à la vis tu es à X+3% par exemple. Du coup ca joue sur toute ta carto. Throttle cracker, follower , etc ...
+ La voiture s'auto adapte pendant les 100 premiers km ... si tu la fais pas réapprendre elle est à l'ouest.
NE PAS TOUCHER A CETTE VIS !

Ta caisse est au garage depuis 3 mois, arrete de monter des pièces, stabilise ce que tu as et passons 2 journée sur ton ralenti ! La premiere chose que je fais c'est de mettre de la loctite sur ta vis une fois ton TB en phase avec le PCM.
Quand tu tournes, tu as plus d'air au ralenti mais tout est faussé apres (genre quand tu reviens au ralenti, quand tu décélerres, ...).

Exemple en tournant la vis d'un quart de tour, ton papillon reste ouvert de 2% au lieu d'etre fermé (avec un tB de 90mm fais un calcul avec Pi c'est énorme le volume d'air qui passe). A la décélération pour compenser la fermeture de ton papillon, le throttle cracker ordonne à l'IAC de s'ouvrir pour laisser passer 0.02 G/S d'air de 2000 à 1000 tours pour pas caler... le PCM croit que ton papillon est fermé, hors il est à 2% (j'ai la feuille excel chez moi ca doit faire à la louche du 0.1 g/s), du coup les injecteurs envoit de l'essence que pour 0.2 g/s), bilan ... pas assez d'essence, tu cales.

La VIS joue aussi bien évidemment sur le remplissage d'air de tes cylindres, dont la table VE ... tu sais, celle que l'on a reglé en 2 heures ....

Tes travaux sont finis quand ? dans 1 mois, y'a rien apres ?
sinon on peut prendre RDV pour juillet 2011 ...
Met ta caisse sur la route bordel !

sur les anciennes générations d'injection GM, il y a une procédure bien spécifique pour le réglage de la butée de papillon (ce que vous appelez vis de ralenti).

moteur chaud, on bloque l'IAC en position fermée et on règle le ralenti à un régime bien spécifique (genre 600rpm, j'ai plus la valeur exacte)

une fois que c'est fait, on coupe et on règle le TPS (capteur d'angle papillon) selon les specs GM.


sinon, pour un moteur un peu préparé, la procédure peut être simplifiée :
tu règles la vis pour avoir très peu d'ouverture d'IAC à chaud au ralenti.
après, tu ajustes tes tables.

mais effectivement, toucher la vis après avoir réglé la carto, ça met un peu piment

oui il y a une procédure : il faut fermer le papillon à fond, tourner la vis de butée jusqu'a ce que le pcm voit 0% de l'accélérateur.
Eteindre, débrancher l'IACT, mettre les clés sur ON, OFF, rebranché l'IAC, ON puis re Off.

Du coup en touchant le vis est completement à l'ouest quand je compare l'air attendu et l'air réel (dynamic airflow vs commanded airflow).

En gros quand je commande 0.02 g/sec ... il en donne beaucoup plus ...

bref c'est la merde et faut pas toucher à c'te putain de butée ....

du coup en relisant mes propos, ca peut expliquer le moteur noyé ...

A mon avis il y a de grande chance que la table VE soit à l'ouest, genre tres riche ...